En un moment de canvis en les polítiques, tant a Catalunya com a la resta de l’Estat, val la pena recordar que les infraestructures també son un element on cal realitzar un gir de 180 graus en les polítiques i actuacions de l’administració publica.
El model de cafè per a tothom, ha estat la insígnia dels successius governs a Espanya, que bàsicament ha consistit en repartir les inversions entre totes les províncies de l’Estat invertint en autovies poc rendibles i en un model de ferrocarril d’alta velocitat radial, que pel que sembla no han ajudat a millorar l’economia ni la competitivitat d’Espanya en general. Catalunya ha estat el gran damnificat per aquestes polítiques, que es resumeixen en la manca d’inversió al corredor mediterrani o al ferrocarril de rodalies entre d’altres.
Les infraestructures s’han defensant políticament, com un catalitzador del desenvolupament que permet millorar les perspectives socioeconòmiques dels territoris, a través d’unes millors connexions. Malgrat aquestes fortes inversions a l’Estat espanyol, no s’ha millorat la competitivitat econòmica de moltes províncies espanyoles. Catalunya com a motor econòmic competeix més directament amb els principals centres econòmics d’Europa i veu com la manca d’inversions infraestructurals afecta inversions i projectes empresarial, tal i com recentment empreses com Amazon, que lligava la seva ubicació al Prat de Llobregat, a la construcció de L-9, però podem trobar molts exemples, que malauradament es varen convertir en inversions perdudes.
Per un costat trobem una dotació infraestructural que sobredimensionada la capacitat d’alguns territoris, i altres que pel que sembla han tingut un finançament insuficient, tot plegat te sentit dins una lògica centralista, que respongui a una voluntat de reequilibri territorial, que no s’ha produït.
Els mecanismes que fan que els territoris creien llocs de treball amb qualitat, o es desenvolupi un ecosistema emprenedor o s’atregui capital inversor és més complexa que simplement construir noves infraestructures. La realitat és molt més complicada. Quants polítics han volgut copiar i reproduir un Sillicon Valley a les seves ciutats?, la realitat és que les relacions entre empreses i territori esdevenen difícils de copiar. En canvi alguns polítics creuen que pel simple fet d’aprovar el corredor central de mercaderies entre Saragossa i França, es crearà espontàniament tot el teixit empresarial existent a l’arc mediterrani. L’experiència ens mostra que ciutats que disposen ja fa més de 20 anys d’AVE com Ciudad Real i malgrat tenir un gran aeroport no milloren el seu rendiment i competitivitat al respecte d’altres ciutats amb pitjors dotacions. Com es justifiquen les inversions produïdes?
La rendibilitat en les inversions infraestructurals va ser un dels cavalls de batalla de l’anterior legislatura política, aquest debat va ser un intent de fer evident la necessitat de prioritzar les inversions en infraestructures pendents a Catalunya. Els polítics espanyols varen mirar cap un altre costat i varen decidir que els criteris polítics són els que han de prevaldre, sembla que van aprendre les lliçons dels aeroports fantasmes de Castelló, Ciudad Real o les autopistes radials de Madrid.
El gir en les polítiques infraestructurals és necessari també a Catalunya, però també hem de fixar-nos en els nostres propis errors, que en molts casos estan lligats també a l’administració central però no solament. L’actual mapa de connexions metropolitanes, hauria d’evitar els peatges si no són per motiu de regulació pel trànsit. Desplaçar-se a Mataró o Igualada des del Vallès hauria d’estar lliure de peatges. Carreteres com la C-55 o la N-340 tenen una freqüència de pas que recomanen el seu desdoblament per seguretat viària, malgrat això trobem que aquestes actuacions ni tants sols estan planificades. En canvi altres actuacions planificades com el desdoblament de la R-3 entre Montcada i Reixac, i Vic o la B-40 tenen l’estudi d’impacte ambiental caducat.
Les discussions eternes en infraestructures no vénen des de Madrid, sinó que internament hem estat incapaços d’acordar uns projectes des del territori, com el cas de la Ronda Vallès. El canvi que ens cal a Catalunya és l’obertura de processos de debat a l’estil dels que es produeix a França. La línia d’alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller sembla que no s’executarà fins al 2020, però en canvi el seu traçat i característiques es varen decidir en un debat que va incloure a tots els actors principals, ecologistes, entitats econòmics, polítics, etc.
Cal canviar en definitiva l’aproximació diferent on la planificació de les infraestructures no sigui només una decisió política, però al mateix moments cal establir les eines de concertació perquè cada decisió presa no es tradueixi en plataformes en contra, sinó en una oportunitat de millorar els projectes amb el coneixement territorial que es disposa, perquè aquest reverteix sobre el desenvolupament socioeconòmic.
