Article de Josep Mercadé, exdirector del DS.
La celebració dels 25 anys de lluita contra el Quart Cinturó posa de manifest que el de la mobilitat segueix sent un dels principals problemes que afecten al territori. La planificació de les infraestructures fins no fa gaire utilitzava el model de desenvolupament depredador per tal de satisfer les necessitats que s’anaven generant. Afortunadament el moment actual no és el del desarrollismo dels anys finals del franquisme. La democràcia va portar un nou sistema de planificar, tot i que el model centralista encara segueix ben vigent. Però si alguna cosa ha canviat és gràcies a iniciatives com el moviment d’oposició al Quart Cinturó que es va iniciar a principis dels anys 90. La Campanya Contra el Quart Cinturó va néixer de forma transversal. Va aplegar més de 250 entitats ecologistes, sindicals, polítiques, veïnals, pageses i molts d’altres del Vallès Occidental, el Vallès Oriental, i el Baix Llobregat.
L’objectiu era ben clar: evitar la construcció de l’autovia B-40 que ha d’anar de Granollers (connectant amb l’AP-7) fins Abrera (enllaç amb l’A-2) travessant les dues comarques vallesanes sense cap consideració pels espais naturals. El plantejament del model centralista era el mateix que s’ha fet a Madrid amb les M-30, M-40 i M-50. Quan una anella d’autovia està saturada cal fer-ne una altra un mica més enllà. A Madrid és més fàcil que aquí: no hi ha mar i estan en un altiplà.
Durant els primers anys, l’oposició al Quart Cinturó va ser considerada per part d’entitats patronals i econòmiques un moviment sense sentit d’ecologistes i idealistes. Poc a poc, la perseverança i tenacitat de les entitats que lideraven el moviment va fer que a Madrid els tinguessin presents. El combat es va fer al carrer, però també per la via burocràtica i jurídica. El resultat van ser denúncies que posen de manifest com de malament ho fa el ministeri de Foment. Aquesta oposició al Quart Cinturó també va topar amb el beneplàcit dels diferents governs de la Generalitat que, tot i mantenir discrepàncies profundes amb Madrid, es mostraven clarament a favor de la construcció d’aquesta autovia. L’acció de les entitats adherides a la Campanya ha contribuït a modificar algunes pretensions del govern català d’aleshores que en el moment actual serien inconfessables. En els primers anys els ajuntaments de Sabadell i Terrassa també ho veien diferent. L’alcalde Antoni Farrés es mostrava contrari a la infraestructura, mentre que el socialista Manuel Royes demanava amb insistència des de Terrassa la construcció de l’autovia.
Amb l’arribada de Manuel Bustos a l’alcaldia de Sabadell les discrepàncies amb Terrassa es van diluir. Però el moviment en contra seguia fort i reivindicatiu. El 2004 es demanava a la Generalitat la paralització de la tramitació. Durant aquells anys cada municipi mirava com encaixar l’autovia defugint de la visió de comarca i de país. Es posava de manifest la necessitat de protegir els espais agrícoles i forestals del Vallès i la de facilitar la mobilitat dels habitants d’aquesta extensa i poblada àrea al voltant de la ciutat de Barcelona. Al cap de 25 anys no som al mateix lloc, ja que algunes infraestructures vinculades al Quart Cinturó com la Ronda Oest de Sabadell són una realitat a l’espera del seu encaix amb el model de mobilitat que s’acabi definint. A Terrassa, Viladecavalls i Olesa s’està a l’espera que acabin les obres d’aquesta part de la B-40 que gairebé tothom accepta i que facilitarà la connexió de la C-58 amb l’A-2. Però Fomento segueix amb la tramitació i està fent l’estudi d’impacte ambiental del tram de Sabadell a Granollers. Mentrestant la Generalitat està redactant el Pla de Mobilitat del Vallès, que inclou els diferents models de transport. Com que no sembla que pugui haver-hi consens sobre el futur de les infraestructures de la comarca, la Campanya Contra el Quart Cinturó segueix sent necessària i, per tant, llarga vida per aquest moviment.
