Per Ricard Perich, arquitecte i director tècnic de Vimusa, i col·laborador de Capital Natural
El model de mobilitat sostenible ha d’estar basat en la «piràmide de la mobilitat», és a dir, de més a menys: a peu, bicicleta, transport públic, vehicles motoritzats compartits, individuals, vaixell, avió.
La ciutadania, afortunadament, ja es planteja quina ha de ser la seva opció davant del repte de la mobilitat i analitza les diferents opcions en funció de les seves necessitats, atenent de forma més o menys conscient a aquest model.
El transport rodat és un dels grans emissors de CO2i principal responsable de la contaminació dins les ciutats. En l’actualitat, i amb massa temps de retard, es comença a renovar el parc existent contaminant basat en motors de combustió interna amb nous vehicles de propulsió elèctrica.
Els que opten per adquirir o utilitzar un vehicle motoritzat es troben amb una allau d’informació comercial i amb molts dubtes davant l’elecció entre els diferents tipus de tecnologia existents. Persisteix encara la percepció que el vehicle elèctric (VE) és una tecnologia de futur no desenvolupada i que presenta grans inconvenients fonamentalment pel que fa a l’autonomia, els punts de recàrrega i el cost.
El mercat de vehicles elèctrics és molt complet, amb turismes, vehicles industrials lleugers, bicicletes, ciclomotors i fins i tot vehicles industrials pesants i autobusos. Pel que fa als turismes i vehicles industrials lleugers, hi ha diferents tipologies:
Vehicles 100% elèctrics: disposen d’un motor elèctric que transforma l’energia emmagatzemada a la bateria en energia cinètica, que es transmet directament a les rodes, i aprofiten l’energia de les frenades i els desnivells per generar electricitat, que s’acumula a la bateria a fi d’augmentar l’eficiència i autonomia.
Vehicles híbrids: disposen de dos motors, un d’elèctric i un de tèrmic, amb una bateria i un dipòsit de combustible per al motor tèrmic. N’hi ha de dos tipus:
- Híbrids endollables: poden funcionar en mode elèctric amb una autonomia considerable (50-60 km segons els models) i usar el motor de combustió per a desplaçaments més llargs. Són vehicles més cars que els elèctrics purs ja que disposen de doble propulsió.
- Híbrids no endollables: són una variant més econòmica on el motor elèctric només funciona a velocitats baixes i amb poca autonomia i la bateria es carrega aprofitant l’energia de les frenades i els desnivells. Per aquest motiu són més eficients que els vehicles convencionals tèrmics.
Avantatges dels vehicles elèctrics. A més d’una conducció senzilla, suau i còmode amb excel·lents prestacions tècniques: potència, acceleració, retenció, etc., els VE aporten grans avantatges en termes energètics: eficiència (del 30% en el motor de combustió i del 95% en el motor elèctric), reducció de la dependència del petroli, integració d’energies renovables a la mobilitat, contribució a la generació distribuïda i l’autoconsum etc., i en termes mediambientals: no genera emissions ni partícules (PM10, NOx, CO, CO2) i disminueix la contaminació acústica.
L’autonomia: amb el desenvolupament de la tecnologia i el mercat actual ja es disposa de molts models de diferents fabricants amb autonomies entre 200 i 400 km (segons conducció i desnivells), suficients per a la majoria dels desplaçaments. Existeixen també models de gamma alta amb més autonomia.
Un cotxe elèctric / RICARD PERICH
Càrrega de les bateries: hom associa la tinença d’un vehicle amb la necessitat ineludible d’haver d’anar a «omplir el dipòsit» i des d’aquesta lògica es pensa que el desplegament, certament insuficient, de punts de recàrrega públics esdevé un inconvenient insalvable. Cal pensar que disposem d’electricitat a tot arreu i que el lloc de càrrega habitual del VE és el propi aparcament. Com un mòbil, sempre disposem del vehicle carregat i només ens caldrà recarregar-lo a fora quan anem prou lluny i haguem de garantir el recorregut o la tornada (podrem emprar carregadors públics o qualsevol endoll tipus Schuko en càrrega lenta).
Els VE disposen de tres tipus de càrrega: la «normal», de fins a 3,7 kW, la «semiràpida», de fins a 22 kW, i la ràpida, habitualment de 50 kW (i fins a 100 kW.)
El punt de recàrrega habitual pot ser senzill (tipus endoll domèstic Schuko) o exclusiu per a VE (tipus Wallbox). Tant si es tracta d’un aparcament individual com comunitari, quan estigui vinculat a l’habitatge, es disposarà de suficient potència i es carregarà el VE preferentment a la nit per aprofitar les tarifes més econòmiques.
Quan l’aparcament sigui comunitari caldrà comunicar a la comunitat de propietaris la intenció d’instal·lar el punt de càrrega (aquesta pot proposar una alternativa comuna per a futures instal·lacions). Si l’aparcament és en un edifici d’habitatges, la instal·lació més senzilla i econòmica serà la que es connecta directament a cada comptador individual, de tal manera que cada usuari pagui els seus consums i disposi de la seva tarifa (potència i preus de l’energia). Si això no fos possible, o si es tracta d’un altre tipus d’aparcament, la propietat haurà de demanar un nou subministrament elèctric per als VE o ampliar la potència del comptador existent.
Respecte a l’impacte mediambiental i energètic del consum del VE, hem de pensar que la xarxa elèctrica actual disposa de quasi un 40% de renovables (es poden contractar tarifes 100% renovables). També podem instal·lar energia fotovoltaica i obtenir així un autoabastiment total, gratuït i renovable.
El cost: cal analitzar el cost total anual tenint en compte els següents aspectes:
- Incentius econòmics de l’administració: ajuts a la compra, impost de matriculació, impost de circulació, gratuïtat de peatges, tarifes reduïdes en aparcaments, punts de recàrrega gratuïts, etc.
- Manteniment: els VE disposen de molts menys elements mecànics que un vehicle convencional i requereixen un cost de manteniment molt baix.
- Consum: estalvi en el cost de l’energia, entre 1 i 2 € cada 100 km en funció de les tarifes contractades.
La composició del cost total anual la integraran tots el costos associats a la tinença d’un vehicle durant un any: manteniments, reparacions, consums, assegurances, aparcament, autopistes, etc., i el cost del vehicle (diferència entre el preu d’adquisició i el de venda repercutit a la despesa anual). Amb aquesta anàlisi podem deduir que en la majoria de supòsits el VE resulta més econòmic que els vehicles equivalents de combustió interna.
Publicat simultàniament a Quadern de les idees, les arts i les lletres.
