Ferran Pont (1965) és un arquitecte terrassenc especialitzat en urbanisme, soci de BAMMP Arquitectes. Està vinculat a Via Vallès, una entitat que reivindica el paper de la comarca al país i que vol corregir el dèficit d’infraestructures que ha patit històricament. Enmig del debat sobre la ronda Nord de Sabadell i Terrassa, va participar dimecres en el cicle ‘Més enllà del Quart Cinturó’, organitzat per la Fundació Bosch i Cardellach, des d’on va defensar la seva visió de la comarca i del país..
La ronda Nord de Sabadell i Terrassa continua encallada enmig de les negociacions Estat-Generalitat. Creu que arribarà a bon port? És difícil de saber perquè les negociacions es porten amb hermetisme. De moment, s’ha parlat de la transferència de diners de l’Estat a la Generalitat, però no he vist cap traçat ni quines característiques tindrà la carretera. Enmig de tot això, els posicionaments de la Cambra i dels ambientalistes no hi han ajudat gaire. Per generar consensos, cal fer renúncies.
La ronda Nord és el Quart Cinturó encobert, com defensen els ecologistes? No, alguns han jugat a confondre la ciutadania en un context de campanya electoral. La ronda Nord no està pensada com una via amb trànsit de pas, és una carretera local entre Terrassa, Sabadell i Castellar del Vallès. El Quart Cinturó no és un projecte vigent.
Quin traçat i característiques hauria de tenir la carretera? Si es busca el consens, seria bo aprofitar algun tram de les vies existents –com la carretera de Sabadell a Matadepera– per a la futura ronda Nord, tot respectant la plana. La ronda hauria de tenir un màxim de dos carrils per banda, si és a nivell, o un 1+1 similar al de l’N-150 al seu pas per Terrassa.
Un carril per banda? Les infraestructures s’han de dimensionar bé, sobretot si tenim en compte com s’han fet les coses en aquest país. S’han de destinar els recursos necessaris perquè la ronda compleixi la seva funció. No es vol fer una carretera on passin 50.000 vehicles al dia.
L’alcaldessa de Sabadell, Marta Farrés, defensa que la ronda passi soterrada per l’avinguda de les Palmeres per arribar fins a Castellar. Què en pensa? És una opció, però s’ha de tenir en compte el cost d’eliminar els equipaments que hi ha… Una possible alternativa seria fer-la passar pel nord de Can Deu, soterrat i restituint el paisatge, i des d’allà fer un pont que creués fins a Castellar on hi hagi el cotxe i el tren.
Cotxes i trens? Es pot fer un únic pont a dos nivells per on passi el cotxe i el ferrocarril. Seria imperdonable no aprofitar la ronda Nord per fer arribar els FGC a Castellar del Vallès.
Els detractors de la ronda avisen que es vol construir al voltant de la carretera. No hi haurà un creixement desmesurat a Sabadell i a Terrassa, com diuen alguns ambientalistes. En tot cas, es generaran oportunitats per a les dues ciutats, dins de la trama urbana. Les capitals del Vallès pateixen un dèficit de llocs de treball que s’ha de corregir.
La connexió entre les capitals està bé, però on queda la carretera entre els Vallesos per salvar una AP-7 col·lapsada? No tot han de ser carreteres. Per descongestionar l’AP-7, s’han de donar alternatives a la ciutadania. S’han de fer els intercanviadors ferroviaris entre les línies R8 de Rodalies (Martorell-Granollers) i les línies de Sabadell i Terrassa (R4, S2, S1) per poder anar en tren entre el Baix Llobregat i els Vallesos.
Aquestes actuacions estan previstes al Pla Específic de Mobilitat del Vallès i no s’han executat. El pla és realista o massa ambiciós? En termes generals, és realista. El problema és que la Generalitat impulsa el pla, però el 75% de les actuacions que conté depenen de l’Estat. Hi ha moltes obres pendents del Ministeri de Transports al Vallès i cal que el Govern català negociï perquè es facin efectives.
La Bosch i Cardellach analitza els reptes i els projectes entre Sabadell i Terrassa
