La construcció, o no, del túnel ferroviari d’Horta marcarà el futur de la mobilitat al Vallès, però Barcelona i el seu entorn també hi tenen molt a dir. Darrere d’una gran estructura com l’Àrea Metropolitana hi ha un equip tècnic que s’encarrega de planificar les polítiques de tres milions de persones. Javier Ortigosa és enginyer de camins, canals i ports a l’AMB. Des del 2016 forma part del Servei de Redacció del Pla Director Urbanístic coordinant els temes de mobilitat i infraestructures de transport.
Les entitats vallesanes demanen al Govern català que construeixi el Túnel d’Horta d’FGC, però la Generalitat creu que s’ha de desdoblar el Túnel de Vallvidrera. Quina creu que ha de ser l’aposta?
S’ha de valorar l’opció òptima. El Pla Director d’Infraestructures apunta que s’ha de plantejar una de les dues opcions, i les dues tenen pros i contres: si desdobles el túnel de Vallvidrera de Sant Cugat a Barcelona, potencies les línies de Terrassa i Sabadell. El que ara es fa amb 20 minuts, es podria fer amb 10. L’opció d’Horta és més vertebradora perquè arribes a zones on no hi ha tren, com el Parc de l’Alba, però és menys directa.
És compatible amb la protecció ambiental del parc de Collserola?
No és incompatible. El Pla de Protecció de Collserola ha eliminat la possibilitat de fer un túnel viari, que ja no es pot fer per planejament urbanístic, però permet fer el tren.
El túnel d’entrada dels FGC a Sabadell / LLUÍS CLOTET
Al marge d’aquests túnels, també hi ha sobre la taula el túnel de Montcada de Rodalies.
L’R4 també s’ha de potenciar. De fet, és una opció més factible que les alternatives d’Horta i Vallvidrera.
Més enllà del nou túnel, quines prioritats identifica en matèria de transport públic al Vallès?
S’ha de fer el corredor mediterrani, fins i tot desdoblar-lo, apostar per l’R8 fent els nous intercanviadors amb les línies S1 (Hospital General) i S2 (Volpelleres) i l’R4 (Baricentro). La prioritat a mitjà i llarg termini ha de ser la línia orbital ferroviària [l’eix que ha de connectar les comarques de la rodalia de Barcelona des del Garraf al Maresme passant pel Vallès]. I no menys important és replantejar l’estructura de carrers i carreteres per al transport públic. A l’Àrea Metropolitana s’estan plantejant les avingudes metropolitanes com la carretera de Barcelona, l’N-150, que s’ha de convertir en un eix que prioritzi el transport públic i que vertebri molts municipis del Vallès.
Planteja canvis en matèria ferroviària quan no s’han acabat projectes vells de carreteres, com la B-40.
Si fem el Quart Cinturó i no ampliem l’oferta de tren, la gent acabarà agafant el cotxe. Abans que plantejar més autovies, cal abordar les millores ferroviàries.
El cinturó ferroviari, també anomenat Línia Orbital, implica construir 70 quilòmetres de via nova de Sitges a Mataró. Per on s’ha de començar?
La línia ferroviària entre Terrassa, Sabadell i Granollers ja hauria d’existir. És prioritari construir una nova via entre Sabadell i Mollet del Vallès, s’aconseguiria connectar els dos Vallesos. S’uniria 1,5 milions de persones.
L’estació d’FGC de Can Feu-Gràcia a Sabadell / VICTÒRIA ROVIRA
L’obra va ser projectada el 2008 i no s’ha fet res.
Fer línies de ferrocarril és més difícil i més costós que no pas carreteres. No crec que siguin males intencions, respon al fet que els projectes són molt ambiciosos i costa tirar-los endavant.
Deia abans que cal crear noves estacions d’intercanvis entre els FGC i la línia R8 de Rodalies, on la freqüència és d’un tren cada hora.
La línia R8 està infrautilitzada. Si l’operador [Renfe] i l’administració [Generalitat] ho volen, se li pot treure més partit. Per exemple, sense fer noves infraestructures es podria fer un servei nou entre Vilafranca i Sant Cugat, o entre Molins de Rei i la UAB.
Creu, com s’afirma des del Vallès, que les infraestructures de Catalunya s’han fet amb perspectiva centralista?
És cert, però no crec que s’hagi fet a propòsit. Simplement, s’ha actuat més en les relacions radials amb Barcelona perquè són les que tenen més demanda. Dit això, crec que ens hem de moure cap a un model d’infraestructures policèntric, enfocat en l’Àrea Metropolitana i altres grans ciutats com Sabadell i Terrassa. Potser és cert que la demanda actual no justifica noves línies i estacions fora de Barcelona, però el creixement urbanístic que vindrà la propera dècada ho farà més que necessari.
Més enllà del túnel d’Horta: cinc infraestructures pendents al Vallès
