El dia 10 de juny del 1761, ara ha fet dos-cents seixanta-cinc anys, es va promulgar el Real Decreto para hacer caminos rectos y sólidos en España. Un reial decret expedit “per fer camins rectes i sòlids a Espanya, per facilitar el comerç d’unes províncies a les altres, donant principi per Andalusia, Catalunya, Galícia i València”. Seria la primera disposició espanyola semblant a un pla general de camins.
D’aquesta manera, durant el regnat de Carles III, es va produir l’origen efectiu de la xarxa radial de camins.
“Y mando que con reflexión que la rectitud y solidez de los Caminos conducen mucho a aminorar las distancias, y asegurar su mayor duración, os dediquéis desde luego a formar las Instrucciones correspondientes para que con la brevedad y economía posibles se comiencen los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia a la Corte, consignando cien mil reales mensuales para el de Andalucía, otros cien mil reales para el de Cataluña y cincuenta mil para el de Galicia, costeándose el de Valencia con lo que sobra del ocho por ciento que se cobra en aquella Ciudad después de pagada la cuota o el cupo de su contribución por el beneficio tan grande que se seguirá de ello a todo aquel Reino, a fin de que trabajándose con la actividad, que permitan estas consignaciones, y las que en adelante se aumentaren hasta lograr fu conclusión, sucesivamente se emprendan otros caminos”.
Aviat se sumarien a les quatre rutes proposades les carreteres de Madrid a França per Irun i de Madrid a Badajoz i a la frontera portuguesa. Quedava instituït el sistema radial, centralista i borbònic de les sis carreteres Nacionals que van de l’N-I a l’N-VI, seguint les agulles del rellotge.
De la vila de Sabadell no es parlaria fins a l’any 1799, quan va aparèixer el primer Pla de comunicacions de Catalunya, en què es preveia l’eix Barcelona-Manresa passant per Sabadell i Terrassa. Més tard van aparèixer altres plans com el de l’any 1805, presentat per l’intendent del Principat Blas de Aranza i el de l’any 1816 de la Reial Junta de Comerç de Barcelona. És molt probable que darrere els objectius de l’Intendent Aranza es comptessin raons d’estratègia militar, un dels criteris permanents darrere de la justificació dels plans viaris endegats per l’Estat des del segle XVIII. Aquestes raons no devien ser un factor determinant, en canvi, en la contraproposta que la Junta de Comerç feia el 1816, en resposta a la iniciativa de la Dirección General de Correos y Caminos de l’Estat adreçada a reconstruir les vies malmeses durant la Guerra del Francès. La Junta va considerar que la majoria dels camins existents no permetien el pas de vehicles de rodes i va creure pertinent oferir una alternativa de Pla de camins. Un altre pla va ser el de l’Intendent Vicente de Frigola de l’any 1824.
El ritme de construcció de la xarxa va resultar extraordinàriament lent a llarg termini. Cap al 1800 només s’havien obert al trànsit uns 2.000 quilòmetres de carreteres afirmades, dels quals prop de 1.350, el 75%, corresponien a la xarxa radial. La comunicació amb Madrid era prioritària i primordial.
Les carreteres, ja fossin de primer, segon o tercer ordre, eren sempre de responsabilitat nacional. L’any 1834 es van iniciar les obres de la carretera de Barcelona a Vic, fins a Montcada. Era de segon ordre. Aquell mateix any es va proposar la carretera que havia d’anar de Barcelona a Terrassa, passant per Sabadell. De moment era una proposta. Al cap de tres anys, el 1837, des de Terrassa van demanar a la Diputació que la carretera per anar a Barcelona no passés per Sabadell. La rivalitat arribava a aquests extrems. Suggerien que passés per Sant Quirze, que pertanyia al municipi de Sant Pere de Terrassa.
Ildefons Cerdà i Sunyer, nascut a Centelles l’any 1815, va fer estudis d’arquitectura a Barcelona, però es va traslladar a Madrid per estudiar Enginyeria de Camins. Va obtenir el títol l’any 1841. Per la seva condició de membre del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de l’Estat espanyol i pel seu teòric coneixement del territori, Cerdà, va rebre de la Diputació de Barcelona l’encàrrec de redactar dos projectes: “Levantar un plano y formar un presupuesto que manifieste matemáticamente la extensión en varas castellanas de una carretera lo mas recto posible desde el Torrente de Tapiolas a Tarrasa pasando por Sabadell”. Un dels projectes havia de preveure el pas per Sabadell i l’altre, no. Era el desembre del 1844. La carretera no uniria directament Terrassa amb Barcelona, sinó que connectaria amb una carretera anterior i més notòria. La que anava de Barcelona a Vic, vila que aleshores era molt més important que Sabadell o que Terrassa. La connexió seria a la zona del Torrent de Tapioles, és a dir, passat el Coll de Montcada. Ildefons Cerdà només va presentar un projecte, el que preveia el pas per Sabadell. I ho va justificar prou. El seu criteri era que no es podia fer cas de rivalitats veïnals i s’havia d’atendre a qüestions més serioses. La importància de Sabadell era tal que, l’any 1845, quan Cerdà va realitzar el seu projecte, a Sabadell estaven en construcció 200 immobles, entre habitatges, fàbriques i altres. Aquell nivell de creixement demanava fer passar la carretera per Sabadell, i així va ser. El tram Barcelona-Sabadell es va inaugurar l’any 1847 i el de Terrassa, el 1852.
El que estava previst que fossin dos camins veïnals va acabar sent una carretera. La tenacitat de Sabadell i l’interès de la Diputació de Barcelona ho van permetre, la carretera de Molins de Rei a Caldes de Montbui, l’actual C-1413a, seria un fet.
- B-124
La xarxa radial de camins amb el quilòmetre zero a Madrid perjudicava les comunicacions a les zones allunyades de la capital. A Catalunya, per exemple, a mitjan segle XIX només hi havia dues carreteres considerades de primer ordre, totes les altres eren de segon i tercer ordre o camins veïnals.
La Diputació de Barcelona, com que no tenia responsabilitat a la xarxa bàsica, aprofitant una llei de 1848, va crear la Dirección de Caminos Vecinales de la Provincia de Barcelona. Sota aquest nom va projectar una sèrie de camins veïnals, que no eren altra cosa que carreteres de segon ordre molt útils per a la comunicació entre les poblacions interiors de la província. Entre molts altres camins, hi havia previstos el de Molins de Rei a Rubí i el de Sabadell a Caldes de Montbui, així, per separat. Era l’any 1860. Aleshores, dos importants fets van alterar aquests projectes. El primer va ser la fam del cotó, la crisi cotonera ocasionada per la guerra civil nord-americana entre el 1861 i el 1865. La manca de cotó ocasionava que molts obrers es quedessin al carrer. A Sabadell hi havia moltes cotoneres que patien aquest greu problema. L’altre fet, en part ocasionat per la mateixa manca de cotó, va ser la construcció del pont de la Salut. La finalització d’aquest pont solucionava el gran escull que representava salvar la llera del riu Ripoll. Segurament que la qualitat constructiva del pont de la Salut i la seva vistositat va ser prou garantia per fer canviar la categoria d’aquell vial, i el que va començar sent un camí veïnal va acabar sent una carretera, la de Molins de Rei a Caldes de Montbui.
L’any 1860 es va iniciar la construcció de la carretera de Sabadell a Prats de Lluçanès, que tenia per objecte treure el Lluçanès del seu aïllament. Va entrar en servei l’any 1877. Aquesta carretera té el quilòmetre zero a la Creu Alta.
L’any 1864, var tenir prioritat el camí veïnal que havia d’unir Sabadell amb Polinyà, i el 1868 el que l’havia d’unir amb Santa Perpètua i Mollet.
Aquell mateix any es va proposar una via arterial, coneguda com a carretera cel·lular, que seria l’antecedent del Quart Cinturó o la B-40, però que, curiosament, no passava per Sabadell.
La doctora en Geografia i Llicenciada en Història de l’Art Teresa Navas i Ferrer escriu a la seva tesi doctoral Planificació, construcció i mobilitat: La modernització de la xarxa viària a la regió de Barcelona. 1761-1969: “Acompanyant aquesta documentació comentada fins ara, sempre fragmentada per partits judicials, apareix una proposició signada l’abril de 1864 on la Diputació intenta explicar que, per sobre dels camins veïnals de curt recorregut, d’extremada compartimentació, se superposaven els interessos provincials a una escala territorial més àmplia. I ho concreta amb una operació de reunió i, alhora, d’aïllament d’alguns dels camins del Pla considerats de més incidència que dona com a resultat la planificació de l’anomenada carretera anular, un veritable eix de circumval·lació al voltant de la ciutat de Barcelona, gràcies a la connexió del seu rerepaís immediat representat pel Maresme, el Vallès i el Penedès. El recorregut marcat per les seves poblacions de pas era el següent: Mataró-Granollers, Caldes de Montbui, Sentmenat, Castellar del Vallès, Terrassa, Ullastrell, Martorell-Sant Sadurní d’Anoia.
- AP-7
La carretera de Sabadell a Matadepera es va inaugurar el 1889 un cop eixamplat i asfaltat el camí que unia ambdues poblacions, que no era sinó un tram del camí ral de Barcelona a Manresa. El camí ral venia de Barcelona pel coll de Montcada i per Barberà, Sabadell, la Creu Alta, Sant Julià d’Altura i Matadepera, arribava a la Barata, franquejava la serra de l’Obac i baixant al Pont de Vilomara feia cap a Manresa.
