[Per Víctor Patsi, periodista]
Agafar un avió a la T2 de Barcelona (la terminal antiga, la del mural de Joan Miró) et fa plantejar si realment és absolutament necessari allargar la pista sud de la T1 i crear una nova terminal satèl·lit . El projecte, ara aturat, parlava d’una inversió ultra milionària (1.700 milions d’euros) en que s’incloïa connexions d’AVE de Girona a Barcelona. L’objectiu de tot plegat, ampliar la capacitat de passatgers –i per tant de vols- que arriben a Barcelona. Heu anat mai a El Prat quan no és estiu? La T2 està directament buida. Així doncs, perquè es parla de que El Prat es col·lapsa si quan vas a la T2 aquesta presenta un aspecte fantasmagòric? L’aeroport de Barcelona pateix d’estacionalitat.
S’omple als pics d’estiu quan venen més turistes i es buida en els altres pics. Això és un fet i les dades de la pròpia Aena –empresa de gestió aeroportuària, majoritàriament propietat del Govern espanyol- ho confirmen. Any 2019: tram d’estiu, 6 mesos entre abril i setembre. A Barajas (Madrid), 33 milions de passatgers. A l’hivern, 29 milions. El diferencial diu que a l’estiu hi ha un increment del 16% de passatgers. A Palma (Mallorca) el contrast es dispara. 22 milions a l’estiu, 8 milions a l’hivern. Un increment del 175 %. I Barcelona? 30 milions a l’estiu, 22 milions a l’hivern. Un increment del 34%.
Les dades d’Aena del 2019 –per tant, abans de l’impacte Còvid- també recullen que l’aeroport d’El Prat va moure 53 milions de passatgers. Molt a prop de la capacitat màxima que se li suposa, 55 milions. Per tant, Aena defensava que s’estava a prop del col·lapse i fins i tot li posava data: 2023-2026. Allargar famosa pista sud cap a l’est –polèmica ecologista a banda- podria arreglar en part aquest problema, però hi ha una opció a millorar de la qual no se’n parla, o no se’n parla tant. La capacitat teòrica d’El Prat és de 90 operacions/hora (enlairaments o aterratges). Només se’n fan 60. Per què no s’optimitza l’ús de les tres pistes existents? Per què no es vehicula que els avions aterrin per la pista nord i s’enlairin per la sud?
Perquè els veïns es van queixar quan es va fer l’anterior ampliació. Pel soroll. Dins de l’avió, aquella vista d’ocell del litoral de Barcelona es tan maca com forçada. Els enlairaments cap el mar per després donar mitja volta i a la inversa que impliquen l’ús de la mateixa pista per sortir i arribar, atenen a les queixes veïnals per l’excés de decibels (màxim 55 per avió) però resta capacitat a les pistes ja existents. Les 60 operacions/hora d’El Prat queden molt lluny de les 100 que es poden arribar fer a Barajas. I per més ampliació que es faci a Barcelona, això no farà que El Prat es converteixi en un hub. Ho és Barajas perquè així ho va decidir Iberia. I de hub (epicentre radial, el gruix dels vols de llarg trajecte fan escala allà) només n’hi haurà un.
A l’aeroport de Barcelona també es dona un cas singular i a revisar. Hi operen 4 companyies de low cost. I encantades de la vida. Surten i arriben directament a Barcelona. Un luxe! A altres grans ciutats europees, això no passa. Si van a Londres, les low cost no aterren a Heathrow (aeroport principal) sinó que van més lluny, Gatwick o Stansted. Si van a Milà no van a Malpensa, sinó que van a Bergamo. Perquè aquí no van/surten de Girona o Reus imitant aquest model europeu i es redefineix la T2 en funció de les mancances de la T1? Té sentit ampliar El Prat –només- pel turisme? Aquests ja els tens. Redissenyar El Prat perquè vinguin les passatgers de negocis. Aquest hauria de ser l’objectiu.
