Un 70% de l’activitat aeroportuària del passat 2021 la van monopolitzar les diverses escoles de vol presents a l’aeròdrom sabadellenc, amb més de 36.000 operacions, segons dades d’Aena. Dades que realcen la posició que ocupa l’Aeroport de Sabadell en el radar estatal i europeu en la formació de pilots i de personal de cabina, atraient alumnes d’arreu del món a Sabadell. Des de futurs pilots d’àmbit nacional fins al Iemen o Oman, passant per exrepúbliques soviètiques com el Kazakhstan. Una d’aquestes escoles és la Barcelona Flight School, l’escola de l’Aeroclub, que compta amb més de 150 alumnes i amb més de 13.000 hores de vol anuals.
Diàriament, la pista principal de l’Aeroport i els simuladors es converteixen en el banc de proves per al dia de demà poder transportar passatges d’una punta a l’altra de món, pilotar per a les butxaques més fondes del món, per salvar vides o per, simplement, el mateix gaudi de poder pilotar una aeronau per les ‘autopistes’ infinites. Un dels alumnes que actualment s’està formant en PPL Private Pilot License, és l’enginyer aeroespacial, Lau Tintorer: “Ho portava cella en cella des de fa anys. Poder formar-se aquí, al costat de casa, és una gran sort. La sensació quan estàs volant és increïble”, resumeix el barceloní Tintorer, qui a la vegada és el responsable de la parcel·la dels simuladors de l’escola. Aparells d’última tecnologia idèntics als d’avions comercials, entre els quals, el 737-800 NG, del gegant nord-americà Boeing.
/ LL. FRANCO
“Ens hem d’adaptar als canvis, entre els quals, els tecnològics. La tecnologia ens ajuda molt, però a la vegada ens hem de preparar per si falla tota aquesta automatització, per saber gestionar l’avió i aterrar de forma segura”, afegeix el pilot instructor Paco Andreu. Una tecnologia que recentment també ha arribat a l’Aeroport, convertint l’aeròdrom en pioner l’aviació elèctrica, amb el primer vol 100% elèctric. Un aspecte que les futures generacions també hauran de viure a les cabines, encara que els experts en la matèria siguin prudents a l’hora de posar-hi una data: “Ara mateix no pots fer el mateix amb un avió de benzina que amb un d’elèctric. El món de l’aviació va més lent perquè, com és lògic, es venen més vehicles que avions”, apunta el pilot Paco Andreu.
Sobre l’etern debat de la seguretat, instructor i alumne volen deixar clar que tot i estar en fase d’aprenentatge, són els primers que “volen tornar a casa i potenciem tots els aspectes de la seguretat durant el vol”.
/ LL. FRANCO
Formació i aviació corporativa
A part del vessant formatiu, l’Aeroport també és referent en el manteniment d’helicòpters, amb Heliswiss Ibérica com a pal de paller, i darrerament, en l’aviació corporativa. I és que la nova normativa d’àmbit internacional per part d’Aena, en vigor des del segon trimestre d’aquest 2022, i que prohibeix als avions monomotors turbohèlix, un tipus de jet privat amb capacitat per transportar fins a nou passatgers, operar a l’Aeroport de Barcelona-El Prat. Una decisió que en aquest cas ha beneficiat als interessos de la ciutat en augmentar el volum d’aquest segment executiu –més de 500 passatgers el passat setembre–, situant-se com l’alternativa principal per a tots els vols que fins fa escassos mesos operaven a la capital catalana: “L’Aeroport ha crescut moltíssim, tot i la limitació de terreny que no li permet créixer més. A les 9 del matí no hi ha res a envejar de l’Aeroport de Barcelona, amb cues de fins a deu aeronaus”, assegura l’instructor Andreu.
