La ronda Nord de Sabadell i Terrassa, la carretera que ha d’unir les dues capitals del Vallès amb Castellar, permetria eliminar com a mínim 13.000 vehicles del centre urbà de la ciutat, segons un estudi del think tank Ostrom per a la Cambra de Comerç. L’informe se centra en els possibles efectes econòmics, socials i ambientals de la carretera, que està en plenes negociacions entre l’Estat i la Generalitat, i dona peu a l’entitat per insistir en el seu full de ruta: vol tant la ronda Nord com el Quart Cinturó fins a Granollers (B-40).
Què indica l’estudi? Conclou que la B-40, com a ruta alternativa, permetria escurçar el temps de viatge entre municipis i reduir la congestió viària del centre de la ciutat. La Gran Via, la principal artèria viària de Sabadell, aglutina diàriament més de 22.100 vehicles. És el màxim punt de congestió viària, segons l’Ajuntament de Sabadell. “Es perden moltes hores en el cotxe i en el transport públic i les xifres de sinistralitat pels desplaçaments a la feina són esfereïdores”, assegura el president de la Cambra, Ramon Alberich.
La ronda Oest, que connecta actualment amb el nord de la ciutat, hauria d’enllaçar amb la ronda Nord de Sabadell i Terrassa / VÍCTOR CASTILLO
La Cambra no en té prou amb la ronda Nord de Sabadell i Terrassa, que s’està negociant entre l’Estat i la Generalitat, i demana reobrir el debat sobre tot el Quart Cinturó. És a dir, fer tota la carretera: des d’Abrera (A-2) fins a Granollers (AP-7, C-60) passant per Sabadell i Terrassa. En clau sabadellenca, demana tant a l’Estat com a la Generalitat que el traçat de la B-40 no travessi l’avinguda de les Palmeres, a Can Deu. “És una via pensada per absorbir el trànsit i ha de tenir un traçat fora de Sabadell. És un horror confondre-ho”, deixa clar Alberich. Així mateix, exigeixen que la carretera tingui el nombre de carrils “adequat” per la demanda i que es vinculi amb la resta de carreteres del Vallès.
Traçat aproximat del Quart Cinturó (B-40). La ronda Nord de Terrassa i Sabadell és el tram de sis quilòmetres entre les dues capitals vallesanes / D.S.
D’aquesta manera, l’entitat vol corregir el “dèficit d’infraestructures” que pateix el Vallès i la falta “d’equilibri territorial” que hi ha actualment a Catalunya. Més enllà de la B-40, vol que es compleixin amb un seguit d’infraestructures pendents: el desdoblament de la carretera de Castellar, la construcció del túnel d’Horta d’FGC per facilitar trajectes semidirectes i de la línia Bellaterra-22@. Així mateix, demanen fer inversions en trens d’alta velocitat, tramvies i autobusos.
L’alcaldessa de Sabadell, Marta Farrés, considera que l’informe d’Ostrom constaten que el Govern municipal fa bé a defensar la infraestructura. “Sabadell és una de les principals ciutats de Catalunya i no tenim un sistema de rondes, que sí que tenen la resta de ciutats similars a la nostra”, afirma en declaracions al Diari, des d’on reivindica les “oportunitats” que generaria la carretera per als veïns a l’entorn de la Gran Via, a la zona nord de la ciutat o a l’avinguda d’Estrasburg.
Economia: increment del 4,2% del PIB
L’informe d’Ostrom també analitza el possible impacte econòmic de la infraestructura: assegura que la B-40 podria suposar un increment de l’economia comarcal de l’1,5% i un 4,2%, a mitjà (2-5 anys) i a llarg termini (més d’una dècada), respectivament. Per calcular-ho, referencien un altre estudi del Banc Mundial sobre una autovia que connectaria l’est i l’oest de Geòrgia. Això, traslladat al PIB actual del Vallès, es traduiria en uns 1.000 milions d’euros a la comarca, indica el think tank. “La construcció de la B-40 permetria fer un salt en el PIB del Vallès“, assegura Vila.
L’exemple de Geòrgia s’ha d’agafar amb una distància prudencial. Les diferències entre Catalunya i el país asiàtic són destacables. En termes demogràfics (7,7 milions d’habitants vs. 3,7 milions), per exemple, però també s’ha de tenir en compte que Catalunya té la meitat d’extensió que Geòrgia, i el PIB català (2019) multiplica per 16 el georgià. La mateixa infraestructura que es compara representava una inversió d’uns 2.000 milions per al país per fer 361 quilòmetres de carretera; la B-40 implicaria un cost de 700 milions d’euros, aproximadament, per a uns 50 quilòmetres de nova infraestructura.
Polígons industrials a Castellar del Vallès (arxiu) / LLUÍS FRANCO
En termes empresarials, a banda d’un increment en el PIB, assenyala que la carretera tindria un impacte directe en la facturació i la productivitat de les empreses vallesanes, especialment en el teixit industrial. L’autor de l’estudi ha destacat l’efecte “multiplicador” de la infraestructura per augmentar la competitivitat i els resultats empresarials en el comerç i, de pas, reduir l’atur entre un 2,8% i un 4,4%, a mitjà i a llarg termini. Tot referenciant-se a precedents d’altres països, asseguren que infraestructures com la B-40 contribueixen a augmentar els ingressos “de totes les llars, sense desigualtats“. Així i tot, l’informe indica que el creixement econòmic seria més elevat en les famílies de les classes altes (+4,4%) que no en les baixes (2,6%).
Població i habitatge: zones de creixement
La B-40 obre la porta a fer una “taca d’oli” per “descongestionar” zones amb preus elevats de l’habitatge, segons l’autor de l’informe. Això què vol dir? Vista l’experiència d’altres autovies construïdes a Espanya entre els anys 1960 i 2011, preveuen una reducció de la població de les grans ciutats –Sabadell i Terrassa– de l’ordre del 8-9%, mentre que els municipis de la rodalia, com Castellar, patirien un increment demogràfic del 20%. “Això facilitaria l’accés a habitatge a menor cost, lluny dels preus dels centres urbans”, indiquen els autors de l’informe.
La cara B? Soroll i contaminació
L’informe admet que la B-40 tindrà un impacte en el soroll i la contaminació de l’entorn més immediat. Hi ha precedents: l’estació de contaminació atmosfèrica, situada a la Gran Via, detecta, any rere any, una contaminació que està dins la legalitat europea, però per sobre dels límits marcats per l’Organització Mundial de Salut (OMS).
Per això, la Cambra planteja mecanismes de compensació com la construcció d’espais verds més grans a prop de la carretera, així com la instal·lació de plaques acústiques i altres mesures com regular la velocitat de la carretera. Davant d’aquest escenari, l’entitat demana adaptar qualsevol infraestructura al territori, però sortint del “rebuig sistemàtic per part de les elits ecologistes que frenen les rondes i la B-40″. “Hem de pensar en el benestar social, la salut de les persones, l’ocupació i la lluita contra l’empobriment. No ho podem centrar tot en els aspectes ambientals”, indica Alberich.
Mentrestant, la ronda encallada
L’estudi arriba en un moment en què la negociació política per construir la ronda Nord està encallada, tot i que l’acord PSC-ERC establia que la construcció s’havia de tancar abans del 30 de març. Els governs de l’Estat i de la Generalitat s’han reunit les darreres setmanes sense èxit. S’han superat algunes diferències –fonamentals per a l’executiu català– com la fórmula de finançament de l’Estat i el recorregut limitat fins a Castellar, descartant així el Quart Cinturó fins a Granollers.
Perquè la ronda Nord es construeixi, cal que la Generalitat i l’Estat tanquin un conveni sobre la infraestructura, un document que estableixi els terminis i qui s’encarrega de l’obra, el finançament, i la titularitat de la carretera, entre d’altres. El conseller Juli Fernàndez insisteix que ha de ser “una ronda entre sistemes urbans” i no la B-40 o Quart Cinturó. La titularitat de la carretera i el model de construcció plantejats per l’Estat són els principals esculls, segons fonts properes a la negociació.
Salvador Illa i el president, Pere Aragonès, al Parlament / (ACN/MARIONA PUIG)
Sobre la falta d’avenç, Alberich ha assegurat que hi ha una “certa impaciència” del món econòmic. “Hem d’exigir una solució tan ràpid com sigui possible. Estem competint en l’àmbit global i això no acaba d’arribar”, exposa el president de la Cambra, que demana no entrar en el debat de qui posa els diners per construir la carretera: “Que treguin els recursos d’on vulguin, però que facin la infraestructura. Ja hem pagat prou impostos els darrers anys”. Tot i la falta d’acord, l’alcaldessa Farrés encara és optimista: “Confio que Pere Aragonès complirà la seva paraula, com a president que és de tots els catalans i catalanes i també de tots els sabadellencs i sabadellenques”.
… i el Quart Cinturó, a debat
Just després de les eleccions municipals, la Fundació Bosch i Cardellach iniciarà una sèrie de debats titulada “Més enllà del Quart Cinturó”. Un dels seus ponents serà l’urbanista Manel Larrosa, expert en infraestructures, que considera que l’informe d’Ostrom s’orienta massa en les carreteres i oblida el transport públic i el trànsit de mercaderies. “Estem a la dotació més alta europea d’autovies i autopistes. Afegir-ne no aporta desenvolupament”, assegura l’expert.
Larrosa insisteix a separar el debat sobre la ronda del Quart Cinturó. “No podem fer una altra AP-7. Hi ha estudis que demostren que el dèficit del Vallès està a la xarxa secundària… Carreteres velles i inadaptades que haurien drenar i alimentar les autopistes”.
