Opinió

El lujo de las autopistas

Por si no tuviéramos pocas razones para la indignación, ahora hemos asistido al anuncio de rescate de la mayor parte de las ‘nuevas’ autopistas de peaje. La operación probablemente se llevará a cabo por medio de la creación de una sociedad de capital público cuyo activo serán las nueve autopistas quebradas y con la deuda ‘rescatada’ en el pasivo.

Una deuda en el momento actual de alrededor de 4.600 millones de euros, de la que el Gobierno pretende una quita del 50% -supondría 2.400 millones de euros- a la que habría que sumar unos 1.800 millones de euros que quedan pendientes de pagar a los propietarios de los terrenos expropiados, lo que podría suponer un total de 4.200 millones de euros.

Esta cifra ha causado revuelo en un momento en el que Cáritas acababa de publicar la terrible situación de pobreza en la que viven millones de personas en España y las posibilidades de erradicar dicha situación con el dinero que se va a pagar por el rescate. Sin embargo, la cuestión es mucho más indignante si analizamos la historia y la utilidad pública de estas infraestructuras.

Todas estas infraestructuras se idearon, planificaron y gestaron durante los gobiernos de Aznar, en una suerte de frenesí constructor que contribuyó a alimentar la burbuja que desembocó en la crisis actual y que ha sido la excusa para que desde distintos países e instituciones se hablara de que en España habíamos vivido por encima de nuestras posibilidades.

Estas infraestructuras se construyeron en una parte con financiación pública, mediante la producción pública directa o mediante concesión con peaje en la sombra –que es como se han llevado a cabo infraestructuras en la Comunidad de Madrid, como la M45 o los metros ligeros– y otra con financiación privada, es decir con peaje directo que implica la concesión del servicio a empresas constructoras. Estas empresas se encargan de los costes de la infraestructura y reciben la tarifa que paga el usuario por usar la infraestructura.

En el modelo de peaje directo las condiciones se establecen por la Ley 2/2000 y la Ley 13/2003 reguladora del contrato de concesión de obras públicas, que establecía la cláusula del equilibrio económico financiero de la concesión. En la práctica esta cláusula supone un “blindaje” a las concesionarias, ya que fija que la Administración está obligada a resarcir al concesionario, con aumento del plazo de la concesión, con financiación pública “blanda” o mediante la indemnización financieramente al concesionario. Además, si una concesión quiebra, la administración es responsable subsidiaria y tiene que asumir la deuda de la concesionaria... es decir, se legalizó el principio de beneficio privado y pérdida socializada.

Respecto a las infraestructuras financiadas con gasto público, cabe decir que entre 1996 y 2007 el gasto público en formación bruta de capital –que no sólo incluye la financiación de infraestructuras– creció un 188%, lo que supone una media del 10,1% anual que contrasta con el hecho de que el resto del gasto público creció en esos 11 años una media de un 6,2% anual y un total de un 94,7%.

Si una concesión quiebra, la administración es responsable subsidiaria y tiene que asumir la deuda de la concesionaria.

Al gasto público habría que sumarle el gasto privado con el que se financiaron las autopistas en quiebra y llegaríamos a este dato: España es el país de la Unión Europea con mayor número de kilómetros de autopista. Todo esto para un país con un PIB per cápita que es el 65% del alemán o un 68% del francés, con una superficie inferior a la francesa y ligeramente superior a la alemana y con un volumen de transporte y de vehículos por cada 1000 habitantes inferior al del los países a los que superamos en flamantes autopistas.

“Si una concesión quiebra, la Administración es responsable subsidiaria y tiene que asumir la deuda de la concesionaria”

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