Opinió

L’intercanviador de Riu Sec

Just uns dies abans de les eleccions generals, celebrades el 20 de novembre de l’any 2011, el Ministeri de Foment va fer una nota de premsa on anunciava l’encàrrec de l’estudi informatiu del nou intercanviador ferroviari de Riu Sec o Baricentre. La nota explicava que la finalitat de l’estudi era analitzar les possibles alternatives per a la implantació d’un intercanviador de rodalies a l’àrea limítrofa dels municipis de Cerdanyola del Vallès i Barberà del Vallès, valorar la seva viabilitat i proposar l’opció o opcions més recomanables definint-les amb el nivell tècnic d’un avantprojecte. El pressupost base de licitació era de 354.000 euros i el termini d’execució de 24 mesos.
Han passat més de cinc anys des de la data d’adjudicació dels treballs tècnics i l’estudi no ha finalitzat. De res ha servit que la construcció d’aquest intercanviador que ha d’unir les línies R4 (Manresa-Barcelona), R8 (Martorell-Granollers) i R7 (Cerdanyola Universitat-Barcelona) al costat del Baricentre, hagi estat llargament reivindicada per entitats com Fem Vallès, Via Vallès o l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, ni que fos una promesa del Pla de Rodalies de l’any 2008.

Malauradament, aquest incompliment del Ministeri de Foment no és una excepció: obres tan importants com la connexió entre l’AP7 i l’A2 al Papiol, la variant ferroviària Vandellós-Tarragona o el tram de la B-40 Abrera-Terrassa porten més de 10 anys empantanegades sense que hi hagi manera de finalitzar-les. D’altres, com el desdoblament parcial de la R3, el nou túnel ferroviari i la supressió de passos a nivell a Montcada i Reixac o els accessos per ferrocarril al port de Barcelona ni tan sols han començat. El menyspreu no pot ser més gran.

Des de fa anys és sabut que cal potenciar l’oferta ferroviària transversal del Vallès i crear intercanviadors que contribueixin al mallatge de la xarxa. Els nivells de congestió de l’AP7 no paren d’augmentar, per això cal reforçar la línia transversal ferroviària R-8. A més, cal tenir present el potencial d’aquesta línia per acollir trens regionals que uneixin el nord i sud de Catalunya passant pel Vallès.
D’iniciatives per millorar la xarxa ferroviària del Vallès no en falten. L’any passat, el Col·legi d’Enginyers de Camins, amb la col·laboració de l’Agrupació Catalana de Tècnics Urbanistes, va organitzar una jornada al voltant del “Futur de rodalies” amb aportacions interessants: l’enginyer de camins Joan Baltà, i el president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP) van coincidir en la necessitat de modificar el pas de la R4 per Barcelona. Aprofitant una connexió a l’alçada de Montcada i Reixac, i fent una obra d’enllaç -poc costosa- proposaven desviar la línia fent-la passar per la futura Estació de la Sagrera i pel túnel de l’Estació del Passeig de Gràcia. La proposta presenta clars avantatges (rapidesa, més intermodalitat i equilibrar millor les circulacions dins de Barcelona) i algun inconvenient, com que amb el canvi de traçat deixarà de passar per l’Arc de Triomf i la Plaça de Catalunya. A la sessió també es va parlar de potenciar la R4. Actualment aquesta línia fa un recorregut en ziga-zaga, amb una visió molt de centre, però poc aprofitable a la llarga distància. Quin sentit té que al cap d’una hora i mitja d’haver sortit de Terrassa o Sabadell siguis a Martorell? La proposta que es feia era finalitzar el recorregut de la R-4 a l’Aeroport, configurant una línia potent en capacitat i freqüència.

En matèria de transport públic ferroviari al Vallès hi ha molta feina per fer. Per això és imprescindible un paper més actiu dels alcaldes i les alcaldesses de les ciutats implicades i també de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat a l’hora de reivindicar aquestes millores de la xarxa ferroviària del Vallès amb una major unitat d’acció.

“Cal potenciar l’oferta ferroviària transversal del Vallès i crear intercanviadors que contribueixin al mallatge de la xarxa”

Subscriu-te gratuïtament al butlletí ‘Bon dia, Sabadell’

To Top