[Per Josep Ramon Giménez, periodista]
La construcció de la Gran Via de Sabadell per soterrar les vies de Renfe va transformar l’any 1976 una barrera ferroviària en una d’asfalt. El projecte el va aprovar el consistori sabadellenc l’any 1972 com s’aprovaven en aquells anys totes les decisions que prenia l’alcalde franquista Josep Burrull Bonastre, amb un cop de mall seguit pel seu cèlebre monòleg: “Aprobado?… – Aprobado”. La decisió, però, va convertir la Gran Via en una obra polèmica, a causa de les contribucions especials a les finques limítrofes, d’una banda, i al projecte de via ràpida amb què va ser concebuda, per l’altra. Però la Gran Via va ser una realitat al servei del cotxe, al mateix temps que Sabadell protagonitzava la primera vaga general de la Transició com a resposta a la forta repressió policial d’una manifestació per l’ensenyament públic, a la qual van seguir altres repressions dels antidisturbis cridats per l’alcalde, qui no en tenia prou amb la protecció violenta que li oferia la ultradreta local. Tanmateix, l’efervescència política del moviment veïnal va aconseguir la dimissió de l’alcalde, un fet insòlit en aquells temps.
La Gran Via va esdevenir una via ràpida i disgregadora d’algunes zones de la ciutat. No era el mateix viure al carrer Indústria que al carrer Covadonga, o a la Creu Alta que a Can Puiggener, com bé publicava aquest diari en l’edició del passat 4 d’abril. En aquesta mateixa edició una opció política proposava transformar la Gran Via en un passeig o bulevard més amable per escurçar la distància entre els barris i el centre. Una proposta que ja figurava en un estudi encarregat per les associacions de veïns l’any 1974. Ara bé, per evitar la disgregació dels barris i el centre s’ha de començar per transformar la Gran Via?
Si aquesta artèria també és un repartidor de carreteres per arribar a l’entorn de la ciutat, començarem per posar un tap a la Gran Via mentre el parc automobilístic segueixi creixent any rere any? No cal encetar abans de res un debat sobre el model de ciutat lligat amb un de comarcal? Un model de ciutat que també pensi com integrar altres barris allunyats de la barrera de la Gran Via, com els Merinals, Campoamor, les Termes, Torre-romeu o el Poble Nou, per exemple.
El que tinc clar és que no només es tracta del model de ciutat, sinó del model de vida. L’any 1980 vaig recollir en una de les meves cròniques per a un diari barceloní l’oposició d’Antoni Farrés i altres alcaldes vallesans al túnel de Vallvidrera. L’argument se centrava en la pèrdua de revitalització de les poblacions vallesanes i de la identitat comarcal. Temien que la perforació de Vallvidrera potenciés el Centre Direccional Sant Cugat-Cerdanyola, que es convertiria en una àrea de serveis de Barcelona, en detriment de l’eix del sector terciari Sabadell-Terrassa que ells pretenien potenciar. 15 grups ecologistes vallesans també emetien el 6 de desembre del 1984 un comunicat d’oposició al túnel en què afegien la necessitat prèvia d’un estudi d’impacte ambiental. Però el túnel es va inaugurar l’any 1991 al servei del cotxe –31.000 vehicles diaris, que són més d’11 milions l’any– i Barcelona va engreixar Sant Cugat: dels 40.000 habitants d’aleshores va passar als més de 90.000 actuals.
I ja inaugurats els túnels de Vallvidrera apareix un altre megaprojecte: el Quart Cinturó, que comença a rebre fort rebuig a Sabadell (recordem la gran concentració al bosc de Can Deu del 1994) i que es va estenent per ciutats com Terrassa i Granollers, entre d’altres. Davant d’alguns trams que ja van fent camí (Abrera-Terrassa, per exemple), la Campanya Contra el Quart Cinturó no abaixa la guàrdia. Hi ha molt per lluitar, però em temo que tard o d’hora el Quart Cinturó serà una realitat i que l’endemà de la inauguració apareixeran milers de cotxes com a formiguetes contentes. Perquè, insisteixo, l’obra milionària s’imposarà si no obrim un debat sobre el model de ciutat i de comarca. Però, sobretot, el que hem d’aprofundir seriosament és el model de vida. Ens hi va el futur.
