Que el Vallès necessita guanyar connexions ferroviàries amb Barcelona és un escenari de consens.
Per diversos motius. D’una banda, perquè els combois dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i Renfe estan saturats en hora punta (i la població vallesana segueix creixent lentament). De l’altra, perquè calen noves connexions. A més d’augmentar les freqüències de pas, també cal oferir trens semidirectes que escurcin el trajecte (de 44 a 29 minuts, aproximadament).
Com fer-ho divideix partits polítics, administracions i societat civil. El túnel d’Horta és l’opció preferida de les actuals alcaldies de Sabadell, Terrassa i Cerdanyola. També s’hi mostren favorables lael PSC, Crida per Sabadell, ERC, Podem i Ciutadans. El desdoblament de Vallvidrera, en canvi, és la proposta de la Generalitat, i l’Ajuntament de Sant Cugat. Entre els partits que el defensen, Junts per Catalunya, així com l’entitat FemVallès.
Tot i això, una decisió de l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) entorpeix aparentment el túnel d’Horta i acosta el de Vallvidrera. I és que, dins el Pla Especial de Protecció Natural de Collserola (PEPNat), s’ha aprovat treure la reserva de sòl del túnel d’Horta per a ús de cotxes (que no ferroviari). Aquesta protecció ambiental dins el Pla Director d’Infraestructures (PDI) s’interpreta com una aposta continuada per descartar la tunelització per l’àrea del barri d’Horta. I de facto fer guanyar punts a la perforació de Vallvidrera.
Ara bé, el túnel d’Horta segueix sent una opció dins el planejament actual de Pla de Mobilitat (2010) i el PEM del Vallès encara està en la fase d’estudi d’al·legacions. Què vol dir aquest marasme de sigles i plans urbanístics? Doncs que no queda tan clar quin prevaldrà, quan arribi el moment definitiu. Per tant, aquests moviments polítics no semblen determinants. I encara es preveu una batalla soterrada. De fet, el debat entre Horta o Vallvidrera té més de 20 anys. I tots els calendaris aprovats s’han anat incomplint.
Els defensors de la connexió via Horta sostenen que les dades de població ocupada resident, així com els desplaçaments per mobilitat obligada, evidencien que el trajecte en xarxa ferroviària més adient seria a través del túnel d’Horta.
A Sabadell, si fa no fa, és l’opció preferida –a priori– per la majoria de formacions polítiques.
Reaccions a Sabadell
Per l’alcaldessa de Sabadell, Marta Farrés, Horta i Vallvidrera no són excloents. “Els dos són necessaris, senzillament hem de decidir ara quin agilitzem”, explica. “I crec que no té sentit prioritzar FGC per fer el mateix recorregut”, diu. Segons Farrés, l’opció d’Horta cobreix més població vallesana. I és que, a parer seu, la via Vallvidrera està pensada per a Sant Cugat”.
Així mateix, l’exalcalde i exregidor d’Urbanisme Maties Serracant (Crida per Sabadell) creu que l’ampliació de l’oferta ferroviària entre el Vallès i Barcelona “és urgentíssima”, com també ho és dins el Vallès amb la connexió orbital. “D’entrada, cal que arribin els nous combois d’FGC i millorar així la freqüència”, diu, en referència als 15 nous vehicles que serviran per augmentar la freqüència un minut (de 6 a 5 minuts) en hora punta. “També cal desenvolupar el túnel de Montcada a Rodalies Renfe”. Mentrestant, afegeix, “cal fer una avaluació ambiental, econòmica i territorial per escollir el millor traçat per travessar Collserola. El debat ha de ser global i amb totes les variables”.
Més trens al Vallès
ERC també ha apostat històricament per Horta. L’urbanista i regidor Santi Valls explica que, tanmateix, cal tenir en compte les proteccions ambientals, tot assumint que cal foradar Collserola: “Està clar, perquè necessitem afavorir el tren i encara serà més necessari en el futur”.
Valls es refereix a les limitacions per entrar amb cotxe a Barcelona, que creu que acabaran per imposar-se a mitjà termini. En tot cas, creu que Rodalies seguirà coixa si no s’estén pel territori (amb més trens o busos llançadora per connectar els pobles i polígons del Vallès).
El portaveu de Ciutadans, Adrián Hernández, creu que “el túnel d’Horta era una infraestructura necessària, ja que Sant Cugat és un coll d’ampolla. I des dels anys 70 que es planteja un segon pas, que permeti augmentar la freqüència. O sigui, fer Sant Cugat és positiu, però tancar la porta al bypass d’Horta és negatiu. I és una altra mostra de barcelocentrisme, no els importa que no puguem vertebrar el Vallès”.
Així mateix, Des de Podem, Marta Morell sosté que cal ser “molt curosos des del punt de vista de l’impacte ambiental de qualsevol nova infraestructura”. Per aquest motiu, creuen que el criteri general hauria de ser millorar la infraestructura ferroviària existent entre municipis del Vallès ja connectats amb tren i posar el focus tant en les connexions vallesanes pendents (com Sabadell amb Granollers), com en les obres més reivindicades a la comarca (per exemple, el soterrament de vies a Montcada).
Terrassa, en contra
Un dels grans detractors de la via Llobregat (i defensor de Renfe) és l’alcalde de Terrassa, Jordi Ballart, qui acusa directament Junts per Catalunya: “El Departament de Territori i Damià Calvet prefereixen el desdoblament del túnel del Tibidabo perquè connecta Sant Cugat i urbanitzacions d’un estil similar, molt diferent de Cerdanyola, Terrassa i Sabadell”. I dispara: “Hi ha un rerefons ideològic al Departament de Territori”.
FemVallès vol perforar per Vallvidrera i connectar amb FGC del Llobregat-Anoia
