[Joan Brunet i Mauri, periodista]
Per raons que no venen al cas, fa uns dies parlava amb dos membres de l’organització Fridays for Future sobre emergència climàtica. En el decurs de la conversa sortí a col·lació la llei del canvi climàtic i transició energètica que just feia unes hores s’havia aprovat al Congrés de Diputats i que ells consideraven insuficient. De fet, d’alguna manera, d’aquesta mateixa opinió devia ser la vicepresidenta i ministra de Transició Ecològica, Teresa Ribera, quan pocs dies abans reconeixia que la norma arribava amb 10 anys de retard. És cert, però, que la nova llei –la primera d’aquestes característiques que s’aprova a Espanya si exceptuem la llei catalana 16/2017 invalidada pel Tribunal Constitucional basant-se en el fet que envaïa competències que corresponien a l’Estat– vol establir el full de ruta a seguir amb l’objectiu d’assolir la descarbonització plena del país el 2050 i d’aquesta manera acostar-nos –només acostar-nos!– al compliment de l’Acord del Clima de París del 2015, ratificat per Espanya i per 189 estats més.
Tenien raó els meus interlocutors de Fridays for Future en les seves apreciacions d’insuficiències de la llei quan em detallaven el contingut d’alguns punts com els que fan referència a la reducció de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, pas necessari per evitar que la temperatura mitjana del planeta superi, a finals de segle, els 2 graus en relació amb els valors preindustrials i que la Unió Europea ha rebaixat a un màxim d’1,5 graus. Davant això em feien notar que per aconseguir-ho caldria reduir els gasos contaminants en un 55% per al 2030 en relació amb el 1990, una fita que la llei espanyola rebaixava a un 23%, la qual cosa de facto l’allunyava de l’objectiu perseguit a despit que la mateixa norma estableix que se’n pot fer una revisió a l’alça d’aquí a dos anys. Un altre exemple que posaven era el Títol IV (Mobilitat sense emissions i transport), articles 12 i 13, en què es fixa el final de la comercialització de vehicles de combustió (de gasolina i de dièsel) per a l’any 2040 amb una moratòria de circulació per als vehicles vells de 10 anys. És a dir, que el 2050 no podrà circular cap vehicle mogut per un motor de combustió.
Argumentaven que això està bé, però que de sobres sabem que no es pot parlar de mobilitat si no ho fem des d’un punt de vista molt més ampli que sobrepassa el món del vehicle privat que al cap i a la fi, i encara que elèctric, continuarà essent un gran consumidor d’una energia que caldrà generar. Per contra, la llei passa gairebé de puntetes quant a l’aposta que cal fer a favor del transport públic i de les mesures a adoptar per fer front a les emissions contaminants que genera el transport marítim (article 14) i el transport aeri (Títol III, Transició energètica i combustibles, article 11).
Però més enllà d’aquestes consideracions i de les xifres que sempre atabalen, susceptibles, a més, de ser interpretades a conveniència, del text aprovat cal destacar-ne tres certeses: a) que la lluita contra el canvi climàtic s’ha d’abordar des de múltiples perspectives amb una aposta clara per una economia més verda; b) que el binomi entre objectius ambientals i recuperació econòmica és indissoluble; c) que cal establir amb urgència uns paràmetres diàfans.
Diu l’evangeli que pels seus fets els coneixereu. Deia la meva sàvia àvia que “l’infern, de bones intencions n’és ple”. Així és que sense pretendre esmenar la plana a ningú, ni tampoc deixar de reconèixer que en els nostres petits gestos rau part de la solució, haurem de concloure que, en efecte, la norma neix amb algunes llacunes. Però que això sigui així no pot menystenir que la Llei del canvi climàtic i transició energètica significa fer un pas cabdal del qual hem de treure profit i partit en tots els ordres i sentits. Ens hi va molt, a nosaltres, però encara més a les generacions futures. Així que no ha de ser sobrer avui recordar aquell proverbi hindú que resa que la terra no és una herència que hem rebut dels nostres pares, sinó un préstec que hem de retornar als nostres fills.
