[Manel Larrosa, arquitecte i urbanista]
El debat de l’aeroport, pista de mar o pista interior?, suposa escollir entre afectació a la Ricarda o el soroll a veïns. En els darrers temps, l’ús de la pista de mar és menys conflictiva, però sí s’ampliés, notablement suposaria l’impacte ara polèmic. Aquesta opció es reforçaria amb una “terminal” satèl·lit que presenta incògnites. Tota terminal, mireu la T1, suposa un enorme feix de connexions, vials, transport públic, aparcament… que aquí ningú ha explicat ni dibuixat. Pensa AENA que aquesta terminal serà tant Hub (només canvi de vol) que no cal res més? I quan es parla d’accés amb alta velocitat ferroviària, com es pensa resoldre? Avui el metro arriba a les dues terminals actuals i Rodalies està en obres, amb una impossible arribada a la terminal satèl·lit. Allargaran el metro? Aniríem de terminal a terminal en metro? Com més preguntes, més incògnites. En síntesi, es reserva tot el paper de Hub per a la nova terminal satèl·lit i la pista de mar? Tota la disputa és aquesta?
La confrontació bàsica és entre Gavà (ministra i alcaldessa PSC) i el Prat (alcalde Comuns), és entre soroll en l’un, o afecció a la Ricarda en l’altre, contraposant-se les posicions dels dos partits del govern central, però qui rep la bufetada és el de la Generalitat, tampoc innocent per manca de projecte propi i definit.
La racionalitat apuntaria cap a un ús equilibrat dels recursos actuals i futurs, tant d’espai com econòmics, i per tenir en compte l’aeroport i el seu context i la seva funció, més enllà del que ens ven AENA. Això voldria dir: vols intercontinentals en pista llarga interior, i en horari diürn. Vols massius en T1 i en pista de mar, a part de la gestió coordinada amb Reus i Girona. Pista llarga connectada amb una nova terminal (refeta de la T2), amb connexió immediata amb AV i amb un potent entorn de ciutat aeroportuària ben al costat. Tot plegat implica no obsessionar-se pel nombre total de vols barats i posar jerarquia als serveis oferts i ser molt conscients de la funció interurbana que significa l’aeroport a escala de Barcelona, del Baix Llobregat, de la Regió metropolitana i Catalunya i més enllà. Clar que això implica una gestió propera, el contrari del que el govern espanyol va preferir: “Abans internacional que catalana” i per això a la meitat de l’accionariat privat d’AENA hi ha grans poders financers mundials, però cap institució catalana.
Tot plegat esdevé un embolic en el qual sembla que es disputa la fi del món, totes les emissions, el model econòmic… en una lluita de purs contra malignes del sistema. I no obstant això, posseir dues pistes de 3 quilòmetres no és ni costós, ni impossible, ni impactant (de fet, una de 3 quilòmetres i l’altra més llarga, talment com a Heathrow, per exemple). Podem recordar el debat del nus de la Trinitat, l’enllaç entre les Rondes i les autopistes (C18, C33). Semblava impossible i d’una dimensió enorme, fins que l’enginyer Manuel Herce ho va resoldre amb finor. El cas de l’aeroport demana igual capacitat d’ajust i coordinació entre les diverses dimensions del problema. És, per començar, un problema urbà, urbanístic, abans que aeroportuari i en això la Generalitat hi té plenes competències i podria recuperar-se de la bufetada i la trampa política amb una reacció adequada. Si al nus de la Trinitat mancava espai, aquí en sobra. AENA regna sobre immensos espais desaprofitats, exerceix un monopoli autista amb una metròpoli al costat a la qual menysprea i de la qual només demana millors connexions (Rodalies, AV, metro) prometent-nos beneficis, però ignorant-nos del tot, sense cap voluntat d’integració.
