[Manel Larrosa, arquitecte urbanista]
Aquests túnels han portat debat des que Porcioles en va formular tres per a cotxes per allà els anys seixanta. Se n’ha fet un, per Vallvidrera, en el moment en que es varen construir les rondes de Barcelona i amb elles formaven junts un canvi de sistema. Del possible túnel Central ningú n’ha parlat mai més i del d’Horta, encara reivindicat per algunes veus, ha quedat descartat pel pla territorial. És fàcil d’entendre: sense més xarxa dins Barcelona el col·lapse augmentaria. Sense branques i amb un sol tronc un arbre no funciona. Sense les rondes, el de Vallvidrera també hauria estat inútil. Ara la disputa és de túnels ferroviaris. I ja en tenim un, el dels FGC, datat del 1917, que va des del baixador de Vallvidrera a Peu de Funicular, però actualment aquest ja és un eix massa dens, el més prioritari de reforçar com accés a Barcelona en tots els sentits d’accés radial a la capital.
Si un túnel vial demana rondes i avingudes de distribució, un de ferroviari demana no fer culs de sac, construir línies passants que travessin tota la ciutat o, si més no, potents estacions terminals i, sempre, amb una visó regional àmplia.
Avui paguem el preu d’una estació de Pl. Catalunya que no pot emetre més combois, perquè en genera un cada 20 segons durant moltes hores i en rep uns altres tants en sentit contrari, amb encreuaments amb els que en surten. L’opció raonable seria unir els dos culs de sac de FGC, el del Vallès i el del Baix, en una sola línia passant, tot aprofitant l’allargament de la línia del Baix per unir-la amb la del Vallès. Això permetria deixar com a metro urbà la línia entre Pl. Catalunya i Sarrià. I, al mateix temps, encomanar l’ample internacional del Vallès al carrilet del Baix (que encara és d’ample mètric!). Aquesta lògica, que canvia una part del sistema i simultàniament el millora sencer, s’allunyaria d’un projecte alternatiu com seria el de fer una línia per Horta, totalment nova, la qual no es pot descartar, certament, però tampoc resulta ni madura ni prioritària.
Una línia per Horta està molt verda i poc estudiada, a part de tenir dificultats severes. Perquè no està clar el seu pas de Terrassa a Sabadell, tampoc la unió amb la xarxa actual i per on ha d’enfilar vers la UAB i Cerdanyola, per després de 14 km de túnel deixar-nos a un espai poc cèntric com és la Plaça de les Glòries i sense cap estació terminal. En nou cul de sac?, amb la idea de continuar cap oest de l’eixample?, o cap el Poble Nou i morir encastada a la serra de Marina, a Santa Coloma, com hi ha qui ho ha dibuixat? I podem preguntar-nos si realment cal un tercer accés a l’est de Barcelona, quan tenim l’accés de dues línies de rodalies pel Besòs i la Meridiana? Amb la futura estació de la Sagrera en marxa, FGC no podria fer servir el túnel de Meridiana, perquè les rodalies R4 passaran a la Sagrera?, no podrien fer servir l’estació de França com alternativa ja existent? tot està obert, però el que és clar és que les inversions han de ser més fora capital que dins d’ella, perquè aquesta ja vessa de xarxa rodejada d’una perifèria pobre.
Per contra, la reforma parcial de la línia actual aprofitaria l’allargament de la L8 de FGC, com també els dos ramals des de Sant Cugat a Terrassa i Sabadell i per això resulta més econòmica. També empata el servei a les dues ciutats, quan la versió per Horta, a part de més cara i sense projecte clar, deixa el servei a Terrassa en una segona fase d’execució i de major distància respecte a Barcelona.
Si no es valoren aquests conjunt de factors, seguim en una disputa simplista, perquè l’argument de connectar-nos amb el 22@ pot semblar suficient per a traçar ferrocarrils, però no ho és, perquè parlem d’obres costoses i que no es poden improvisar sense una visió sencera del territori. I, no obstant, alguns pronunciaments polítics i d’alguna entitat van per aquí, trencant un treball que hauria de ser més rigorós i molt més acordat.
