Entre 1847 i 1867 Sabadell va quedar unit per carretera amb tots els pobles del voltant. De forma radial es comunicava amb Terrassa, Castellar, Sentmenat, Polinyà, Santa Perpètua, Cerdanyola i Sant Quirze. Aquelles carreteres, trams de vies de comunicació més llargues, han arribat fins als nostres dies, però sense els arbres que les vorejaven.
Els ancestrals camins de ferradura van ser convertits en carreteres, i una de les seves característiques principals eren els arbres plantats a banda i banda. Uns esplèndids exemplars de plàtans (Platanus x hispanica), arbres de fulla caduca i de gran bellesa que donaven ombra a l’estiu i adornaven el paisatge tot l’any.
A mitjan segle XIX, l’Estat va obligar reiteradament a plantar arbrat al costat de les carreteres mitjançant circulars, decrets i ordres. El més antic és el reial ordre de 7 de febrer del 1852. En la seva justificació va deixar molt clar els seus objectius: “Desde que a mediados del pasado siglo se dio principio a la construcción de las carreteras en España, conoció el Gobierno la conveniencia de establecer arbolados en sus márgenes, con el doble objeto de proporcionar a los viajeros la frescura y amenidad que tanto escasean en nuestras comarcas interiores”.
Aquest reial ordre també va obligar a establir vivers a totes les carreteres generals, escollint els terrenys més propicis i les espècies que millor s’adaptessin al medi.
A la província de Barcelona, l’any 1897, hi havia 848 quilòmetres de carreteres i hi havia comptabilitzats 50.176 arbres i dos vivers per criar-los. A altres províncies els arbres que es plantaven eren acàcies, però a casa nostra, l’arbre que donava millor resultat era el plàtan. Dels que es trasplantaven, no tots vivien, sempre hi havia alguna minva. Hi ha constància que l’any 1916, dels 3.850 exemplars que es van plantar a la província en van viure 3.375.
/ CEDIDA
L’opinió general és que Napoleó va ser el responsable d’aquesta pràctica. La teoria més difosa és que Napoleó va ordenar que les carreteres franceses estiguessin vorejades d’arbres perquè les seves tropes poguessin recórrer a l’ombra de llarg a llarg tot el país. Però també hi ha qui defensa que les vies romanes properes a les viles ja disposaven d’arbres d’ombra. Hi ha qui manté que va ser la burgesia francesa per tal de gaudir de l’ombra quan viatjava en els seus carruatges. En tot cas, qui més agraïa la presència dels arbres eren els animals de tir: cavalls, egües, matxos, ases i mules. A l’estiu tenien assegurada una fresca i protectora ombra, mentre que a l’hivern, com que eren de fulla caduca, permetien el pas del sol que els escalfava les anques i els donava empenta.
A més de fer ombra i embellir el paisatge, els arbres tenien una altra missió. Així, l’any 1944 ja se cita una altra utilitat de l’arbrat, el sosteniment de talussos i terraplens en terrenys fluixos.
Amb el pas dels anys, per les carreteres circulaven cada cop més vehicles de motor i a més velocitat. L’arbrat als marges de les carreteres resultava més perillós, ja que qualsevol badada derivava en un xoc frontal. Tot i això, encara es van fomentar aquestes plantacions al decret de 27 de juliol del 1944, establint un termini màxim de cinc anys per plantar a totes les carreteres nacionals. Es va continuar encomanant als caminers la vigilància de la bona conservació dels arbres i que no patissin danys o podes il·legals per terceres persones.
En una circular del 1961 es podia llegir: “Las plantaciones a lo largo de las carreteras pueden cumplir simultáneamente funciones de carácter utilitario, como contener los taludes, evitar la erosión, orientar el tráfico, proporcionar a los viajeros zonas de sombra y descanso y de orden estético como es la integración de las carreteras en el paisaje que atraviesa, la valoración de determinados puntos de vista o la ocultación de aquellos que no resulten agradables. […] La disposición y calidad de una plantación deberá ser tal que no represente riesgo inmediato de choque por un eventual despiste de los vehículos que circulan por la carretera”.
Justament és el que va passar, de risc eventual es va passar a comptabilitzar desgràcies, que, malauradament, augmentaven progressivament. Es van viure moments molt difícils. Els anys seixanta del segle XX, la imperícia i la inexperiència d’alguns conductors, l’excés de velocitat, el mal estat de les carreteres i uns perillosos utilitaris com l’anomenat cotxe de les vídues (Dauphine Gordini) van entrar en conflicte amb els arbres.
La dècada dels cinquanta a la província de Barcelona es van matricular 124.593 vehicles de motor i la dels seixanta, 545.862, és a dir, 4,38 vegades més. Aquesta xifra indica la gran proliferació de cotxes, molts dels quals anaven conduïts per conductors novells.
El perill es va convertir en un problema real i greu. Els arbres van perdre. Van haver de ser talats.
