[Pere Alavedra, enginyer industrial]
Després dels dos articles que han precedit el que esteu llegint: Un país que no sap el que és el bé o el mal, i Viuran els nostres fill(e)s, els nostres net(e)s millor que nosaltres?.
A la base d’aquestes dues premisses, us proposo que m’acompanyeu a reflexionar sobre mobilitat, sent molt conscients que podem tractar d’esquivar la realitat, però no podrem eludir les conseqüències d’esquivar-la. Abans d’entrar en el tema, unes consideracions prèvies.
Espanya presenta una gran diferència amb els països que hi ha per sobre dels Pirineus, pel fet de no tenir una xarxa de transport fluvial, sovint ho oblidem quan comparem la mobilitat.
Un altre tema a considerar és la llibertat, normalment el transport privat ofereix un grau de llibertat, tant per a les persones com per a les mercaderies –un 95% es mou per carretera–, que no pot oferir el transport públic. Un exemple: en un viatge de la plaça de Catalunya a la Creu Alta amb els Ferrocarrils de la Generalitat vaig seguir aquesta conversa de dues persones que tenia al seient de davant: “He d’estar tretze hores fora de casa per treballar-ne vuit, quatre de viatge i una per menjar”. En considerar la mobilitat, un fet inherent és el seu cost global. L’any 1996 vaig publicar un article sobre el cost d’anar a treballar. La Caixa, en el seu document d’economia núm. 11, titulat: ¿Cuánto cuesta ir al Trabajo? El coste en tiempo y en dinero, publicat l’any 2008, va donar-ne una visió més aprofundida. Tot i el temps és actual. Després d’aquestes consideracions prèvies, entrem en matèria.
El Vallès és un àmbit geogràfic, que com diu Manel Cunill: “Té una singularitat poc comuna. No és cap pati del darrere”, el lloc on vivim 1.350.000 habitants, amb un PIB de 42,738,5 M€, que és equivalent al 17% de Catalunya, i un PIB per càpita de 31.900 €.
Des del meu període com a president dels Enginyers Industrials del Vallès, m’ha agradat comparar-lo amb Biscaia: 1.150.000 habitants, un PIB 30.000 M€, i un PIB per càpita 26.000 €, la comparació ens ajuda a situar-nos, seríem en habitants la cinquena província d’Espanya darrere de Madrid, Barcelona, València i Sevilla, i la quarta per PIB després de València i abans que Sevilla.
Conscients de la importància, al Vallès ens trobem amb quatre fluxos de mobilitat.
– Un primer, de pas, amb origen i destí fora del Vallès, aquest el podem dividir en dos: un català de fora de les comarques de Barcelona i l’altre de la resta de territoris.
– Un segon, origen o destí al Vallès, però amb destí o origen fora del Vallès.
– Un tercer, amb origen i destí al Vallès.
– Un quart, intramunicipal
Aquests problemes no han sorgit avui, s’havien estudiat, i proposat múltiples solucions, en tots els casos hi va haver oposició per part del territori. Podem recordar els anys que va costar finalitzar l’A-2, que n’és un bon exemple, i també els accidents que va costar el mal disseny de la C-25 (Eix Transversal), però on l’oposició fou més forta ha estat al Vallès, al Quart Cinturó, d’Abrera a Sant Celoni, fins a assolir que el govern de l’Estat llenci la tovallola, i passi la patata calenta al Govern de la Generalitat, tot dient que l’Estat es compromet a pagar, però ha de ser la Generalitat qui ho ha d’executar i mantenir, ja que la via ha deixat de tenir sentit des d’una perspectiva estatal.
Per això, l’AP-7 és i serà l’eix de connexió del Mediterrani, i en aquest moment, els problemes es concentren entre Maçanet de la Selva i Vilafranca de Penedès. Si l’observem amb detall, veurem que no és una autopista uniforme. Analitzant-la, hi trobem: en primer lloc, un seguit de problemes puntuals o punts negres:
– El nus de Maçanet, on manca l’enllaç entre l’AP-7, l’A-2 i la C-32.
– El nus de Montmeló, entre l’AP-7, la C-17 i la C-33, on es produeixen importants colls d’ampolla.
– Els enllaços amb: la C-59, B-140, als polígons Can Salvatella i Provasa, i la C-58.
– El nus del Papiol, en concret en l’enllaç entre la B-23 i l’AP-7
I, en segon lloc, la capacitat de l’autopista per fer front a un accident, l’avaria d’un vehicle, o al volum de tràfic d’hores punta.
Com bé han comentat Manel Cunill i Manel Larrosa en aquestes mateixes pàgines, gran part de la mobilitat es produeix dins de la mateixa comarca, i a la ciutat de Sabadell, sense oblidar el que diu la generalització de la llei de Newton: la mobilitat és igual al producte dels habitants, o del PIB, dividit pel quadrat de la distància.
Això ens va donar, juntament amb una forta mobilitat interna, una altra de generada per les comarques veïnes, evidentment amb fluxos proporcionals als seus habitants i PIB.
Avui, atès que el Ministeri de Foment s’hi ha ofert, s’ha de demanar que endreci i millori l’AP-7, segons les necessitats del territori, no segons la facilitat d’execució. Començant pels punts negres que s’han descrit, els més difícils de solucionar són en el tram Montmeló-Papiol i, finalitzant, per la resta. Serem capaços de fer-ho?
En un proper article parlarem de la mobilitat del voltant de Sabadell.
