[Per Pere Alavedra, enginyer industrial]
Si a l’anterior article dèiem que l’AP-7 és i serà l’eix de connexió del Mediterrani, i canalitzarà el trànsit de la resta de la península cap al centre d’Europa, avui voldria reflexionar sobre la mobilitat interna de forma especial en l’àmbit de Sabadell.
Tot i la dificultat que presenta, intentaré fer-ho mirant de cercar una perspectiva desapassionada, centrada en la realitat, sent molt conscient que les coses no són com voldríem que fossin, ni com creiem que són, les coses són com són.
Per tant, prendré com a punt de partida la següent premissa: volem que els nostres fill(e)s i els nostres net(e)s visquin millor que nosaltres? Si la nostra resposta és positiva, ens haurem de preguntar: com fer-ho?
Si mirem l’evolució del PIB per habitant de Sabadell respecte a Catalunya, veiem que hem passat del 81,3% l’any 2001 al 69,2% l’any 2020. En aquests vint anys que l’economia, tant espanyola com catalana, ha estat pràcticament estancada, Sabadell ha perdut dotze punts percentuals de riquesa. Comparant-ho amb l’evolució del PIB per habitant de Sant Cugat o de Cerdanyola, veurem que han passat en el mateix període de 127,6 a 170,0 i 79,0 a 118, respectivament.
A Sabadell, veiem que els que havien estat els barris més humils, Poble Nou i Torre-romeu, avui tenen un PIB per càpita mitjà, això ha estat causat per la implantació dels polígons industrials de Can Roqueta i Provasa, ja que moltes empreses prefereixen contractar personal que visqui a prop de la feina, i ocupen els darrers llocs els barris que estan més mal comunicats.
Darrerament, hem vist com Sabadell perdia molts de llocs de treball de qualitat. A poc a poc, ha evolucionat cap a una ciutat dormitori de Barcelona, i darrerament de Sant Cugat, que ha sabut desenvolupar un pol d’atracció empresarial i tecnològic.
Sabadell té capacitat de lideratge. Si volem créixer, i que les empreses s’instal·lin al terme municipal, hi ha quatre premisses fonamentals: que estigui ben comunicat, que sigui accessible, que hi hagi sòl disponible, i que hi hagi personal adient per a les necessitats de l’empresa.
Com dèiem a l’article anterior, és necessari disposar de vies amb capacitat suficient per absorbir el trànsit intracomarcal i intercomarcal.
La mobilitat tant de les persones com de les mercaderies és una part de l’urbanisme, i una eina fonamental per al seu desenvolupament harmònic.
Hem deixat enrere les propostes de mobilitat de pas per centrar-nos en la mobilitat pròpia de l’entorn de Sabadell, fent una mica de benchmarking, podem veure tres casos a casa nostra de mobilitat intercomarcal servits per vies ràpides.
Són els casos de la C-15, amb 19 km que uneixen el Garraf amb el Penedès; la C-17, 38 km que uneixen Osona amb el Ripollès, i l’A-26, 19 km que uneixen la Garrotxa amb el Pla de l’Estany.
Seria molt demanar que de forma desapassionada poguéssim consensuar que Sabadell i el seu entorn necessiten –si volem generar un lloc atractiu per a les empreses, i d’aquesta forma donar una oportunitat als nostres fills i nets– una via ràpida que enllaci la C-58 amb la B-124, de Sabadell a Castellar, i a la vegada encetar el diàleg de la ronda Est, que també és necessària.
No hem d’oblidar que per tenir uns bons serveis, cal generar els impostos suficients per poder-los mantenir, i aquests sols els pot pagar una societat prospera. Diu la dita castellana: “Donde no hay harina, todo es mohína”. Si no hi ha oportunitats, el talent fuig, fet que accelera el declivi de la ciutat i del seu entorn.
Sabent que els diners públics no existeixen, el que hi ha són els impostos pagats pels ciutadans i les empreses.
Animem-nos a treballar per recuperar el nivell de vida de tots els nostres ciutadans, mesurat pel PIB per càpita, i a desenvolupar en conseqüència una mobilitat realista, assequible i capaç de donar servei a un territori divers i pròsper, que doni esperances de futur als seus habitants.
