La xarxa d’FGC entre el Vallès i Barcelona està a prop de saturar-se. Els trens passen cada cinc minuts a Sabadell en hora punta, i cada dos i mig a Sant Cugat. Les vies no tenen capacitat per encabir més combois i, abans d’arribar al límit, el Govern de la Generalitat ha tret la pols a un vell compromís: vol construir un segon túnel ferroviari entre la comarca i la capital catalana.
La gran incògnita és: per on ha de passar? El departament de Territori, comandat per Ester Capella, d’ERC, ha marcat com a prioritat construir un túnel a Vallvidrera, en paral·lel a l’existent, i que acabi a plaça Catalunya o a Arc de Triomf, que descarregaria el túnel actual d’FGC. Mentrestant, gran part dels municipis del Vallès –la majoria, socialistes– aposten per un corredor que permeti agilitzar els trajectes des de Sabadell i Terrassa, passant per la UAB, donar servei a zones sense transport públic, com el Parc Tecnològic del Vallès a Cerdanyola i construir un túnel per Horta.
L’opció número 1 de la Generalitat és fer un segon túnel des de Sant Cugat Centre, que se salti totes les estacions intermèdies (Les Planes, Baixador de Vallvidrera, entre altres), per arribar a Barcelona per Lesseps i des d’allà continuï fins a plaça Catalunya o Arc de Triomf. Un estudi realitzat per la Direcció General d’Infraestructures de Mobilitat, a què ha accedit el Diari, dona més detalls sobre la infraestructura: costaria entre 882 i 960 milions d’euros, reduint el trajecte en 11 minuts, donant servei a uns 128.000 persones que fan el trajecte Vallès-Barcelona cada dia, descongestionant les vies actuals. “Aquesta alternativa té un menor cost i una major rendibilitat socioeconòmica”, conclou l’informe.
Fer passar el túnel per Horta, la idea que defensa l’Ajuntament de Sabadell, entre altres consistoris, no està del tot descartat. El Govern de la Generalitat es va comprometre a estudiar aquesta alternativa uns dies abans de la convocatòria anticipada de les eleccions del 12 de maig. Aquesta opció, que té altres avantatges per la comarca, seria encara més cara i complicada d’executar, segons l’estudi, que detalla l’impacte social i econòmic de les dues principals opcions que hi ha sobre la taula.
Quina alternativa tindria més passatgers?
L’estudi de Territori simula la demanda potencial d’FGC entre el Vallès i Barcelona l’any 2030, en què s’estima que hi hagi 130.000 usuaris diaris. És a dir, una capacitat al llindar del col·lapse.
L’opció d’Horta, que permetria connectar Sabadell, Terrassa, la UAB, Mundet i el 22@, elevaria el nombre de passatgers totals al dia (174.000), gràcies a donar servei a zones que avui no tenen ferrocarril, conclou l’informe. En canvi, però, “no descongestionaria el túnel actual”, que utilitzarien 99.000 persones al dia, conclou l’estudi.
En canvi, l’alternativa de Vallvidrera deixaria la demanda en 151.000 usuaris al dia, la majoria dels quals utilitzarien el túnel nou (128.000). L’actual traçat per Les Planes i Sarrià es quedaria amb 23.000 passatgers. Segons l’estudi, és l’opció que sortiria a compte més en compte per atraure nous usuaris que utilitzen transport privat avui dia. Serien entre 17.650 i 19.975, segons si l’estació terminal és a plaça Catalunya o a Arc de Triomf.
Què estalvia més temps, Horta o Vallvidrera?
L’estalvi de temps és el gran quid de la qüestió per a Territori. Les opcions plantejades per Vallvidrera, tant la que acaba a plaça Catalunya com a Arc de Triomf, reduirien més el temps de trajecte entre el Vallès i Barcelona. Serien 11 minuts d’estalvi, així que anar des de Sabadell Parc del Nord fins a la capital serien 44 minuts (no 55, com ara) i entre Sant Cugat i plaça Catalunya, només 18 minuts. L’opció d’Horta reduiria 9 minuts el temps de trajecte Sabadell-Barcelona.
Cost econòmic: quant valdria el nou túnel?
Una de les claus per entendre l’aposta del departament de Territori pel segon túnel de Vallvidrera és el seu cost econòmic. Segons les estimacions de l’estudi, una nova variant ferroviària entre Sant Cugat i plaça Catalunya costaria 882 milions d’euros, i si fos entre Sant Cugat i Arc de Triomf quedaria en 960 milions d’euros. En canvi, crear una línia entre Sabadell i Terrassa i construir el corredor d’Horta suposaria més del doble. Uns 1.812 milions d’euros, segons la Direcció General d’Infraestructures.
Les noves estacions, a Barcelona o al Vallès
Si hi ha una gran diferència entre construir un túnel per Vallvidrera o per Horta és el número de noves estacions, i on es faran. Optar per Vallvidrera generaria nous intercanviadors, tots a Barcelona ciutat. En clau vallesana, estalviaria temps, però no es donaria servei a noves zones, com sí que fa l’alternativa d’Horta amb el bypass Sabadell-Terrassa, amb nou noves estacions en total, que permetria arribar en tren al Sincrotró Alba i al Parc Tecnològic del Vallès, una zona de gran desenvolupament urbanístic i econòmic de Cerdanyola que avui no té transport públic d’altres prestacions.
Una xarxa a prop del límit
Sigui el túnel de Vallvidrera o d’Horta, l’estudi constata que la xarxa d’FGC entre el Vallès i Barcelona està prop del límit de la seva capacitat. L’any 2023 es van registrar 64,9 milions de viatges. Tot i que encara està per sota de les xifres d’abans de la pandèmia, és un 19% més que fa una dècada (54,5 milions de passatgers, el 2013). FGC va incrementar la freqüència l’any passat, fins arribar als 5 minuts en hora punta a Sabadell i Terrassa, i 2,5 minuts a Sant Cugat. És la freqüència de pas màxima a la qual es pot arribar.
Rècord de viatgers a les estacions d’FGC: “A Sabadell, tenim més usuaris que mai”
