Sabadell té una notable tendència a donar per resolts debats que tot just s’han escombrat sota la catifa. El del transport públic urbà i l’actual Pla de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS) de la ciutat n’és un exemple paradigmàtic. La pau social al voltant d’aquest servei –concretament del servei d’autobús urbà– i l’aparent confort de les enquestes de satisfacció han servit per anestesiar la discussió i tapar una evidència: el model conceptual de bus heretat el 1982 comença a donar senyals d’haver arribat a la seva capacitat. Vivim d’una inèrcia de fa més de quatre dècades, un model fossilitzat que s’ha anat estirant com un xiclet per respondre a les demandes d’una part de la ciutat sense replantejar mai la matriu de fons.
Abordar aquesta qüestió requereix la valentia de reconèixer el preu polític del canvi. Tocar allò que aparentment funciona bé té costos, especialment si hom es reconforta en l’opinió dels qui ja són usuaris. Per què tocar-ho quan les enquestes de satisfacció dels usuaris mostren qualificacions altes? Doncs aquesta és la gran trampa. Les enquestes pregunten a qui ja puja al bus i ha adaptat les seves rutines al servei, però no comptabilitzen la gran massa de no usuaris, aquells ciutadans que no pugen a l’autobús a causa de les ineficiències del servei, de la manca de freqüència o de recorreguts eterns i poc competitius.
El resultat d’aquesta inèrcia és una ciutat fragmentada i un servei organitzat en veritables categories. S’ha prioritzat la freqüència de pocs minuts a l’Eix Central amb línies privilegiades, mentre que a una bona part de la ciutat amb esperes de 30 a 40 minuts o bé testimonials trenquen qualsevol noció d’equitat urbana.
A aquesta escletxa s’hi afegeix avui la dels nous sabadellencs: la població jove expulsada de Barcelona pels preus de l’habitatge o famílies amb menys recursos, però que tenen en comú que treballen fora de Sabadell. Com que no disposen d’una connexió directa i eficaç entre el seu barri i les estacions de tren, se’ls aboca directament a la dependència del vehicle privat.
La raó és que el bus urbà continua vivint d’esquena a la xarxa ferroviària: no actua com a eina d’alimentació i distribució cap a FGC i Rodalies, s’actua a persistir i augmentar el model d’Eix Central. Mentrestant, els nostres espais productius —des de Can Roqueta fins als polígons de Gràcia— continuen sent veritables zones d’ombra per al transport públic.
No podem esperar que el sistema col·lapsi per inacció. Sabadell s’enfronta a nous reptes: el desenvolupament de nous barris com Can Gambús, l’arribada de noves activitats productives i econòmiques pròpies del segle XXI, un augment constant de la població i noves maneres de viure, treballar i moure’s... Pretendre resoldre la mobilitat del futur a força de desdoblar corredors sota l’esquema obsolet del 1982 és una quimera, ja que el model ha arribat al límit de la seva capacitat. L’estratègia de duplicar línies ara es redueix a demanar als usuaris que s’apropin al fons de l’autobús per poder-hi encabir més gent.
El recent treball conjunt de la Fundació Bosch i Cardellach i la PTP ha posat sobre la taula anàlisis i alternatives que demostren que és possible un model diferent, més racional i eficient per al conjunt de la ciutat. Aquesta proposta ha de ser la palanca per passar definitivament del “no se n’ha parlat prou” al “s’està parlant”. Ara que s’apropen les eleccions municipals, cal interpel·lar els grups polítics i el conjunt de la societat civil per reflexionar sobre com millorar l’eficiència de tot el sistema i de com pensar la ciutat sencera, amb tots els seus problemes i totes les seves oportunitats; i no pas conformar-nos amb un Pla de Mobilitat Urbana Sostenible que fixa com a mesura estrella un estudi derivat que l’Ajuntament redueix a un tràmit de molt poc abast i de mínima entitat, amb l’excusa que les enquestes són bones.
Marc Taulats Ibars, Enginyer de camins i Geògraf. Membre de la Fundació Bosch i Cardellach i de l’associació Promoció de Transport Públic (PTP)