El trajecte en tren de Rodalies i regionals entre Barcelona i el Vallès és més lent ara que fa 25 anys. Segons una anàlisi de l'ACN a partir dels horaris oficials de maig del 2000 i de novembre del 2025 –just abans de l'accident de Gelida i les limitacions de velocitat–, els combois necessiten tres i quatre minuts més per arribar a Sabadell Centre i a Terrassa Estació del Nord que aleshores. En concret, 41 i 51 minuts, en comptes de 38 i 47 minuts, respectivament. Així mateix, els trens de l'R2 i l'R3 necessiten 39 i 47 minuts per arribar fins a Granollers Centre i Granollers Canovelles (+2 i +3 minuts respecte l'any 2000).
L'anàlisi ha tingut en compte els temps més curts dels trajectes en direcció a la capital catalana, és a dir, els que fan parada a menys estacions i els que triguen menys tant fa 25 anys com fa uns mesos, deixant de banda els primers i últims combois, que no solen ser representatius. En tots els casos, els càlculs són a partir dels horaris que es difonien tant el 2000 com el 2025, no necessàriament els que es complien. La xarxa de Rodalies de Catalunya, que inclou tant rodalies com regionals, connecta Barcelona amb 24 capitals de comarca. En tots els casos, els viatges són ara més lents.
Les diferències més grans es donen a l'R4, però al Baix Llobregat i al Penedès, on es trigava vint minuts més fa uns mesos que el 2000. Fonts del sector justifiquen les dades per la necessitat d'ampliar la capacitat de la xarxa i de mantenir la infraestructura, i demanen més trens semidirectes. Les dades mostren que els trajectes més curts entre Martorell i Sants eren de 28 minuts l'any 2000, i ara –sempre abans de l'accident de Gelida–, de 39, cosa que suposa un 39% més, amb els trens aturant-se a dues parades més.
De manera similar, entre Vilafranca del Penedès i Sants es trigava un mínim de 53 minuts, però ara no es baixa de 70, aproximadament un terç més que abans. Des de l'estació del Vendrell, els 69 minuts de mínima en el passat han esdevingut 90 minuts en l'actualitat, una diferència similar a si se surt des de l'inici de la línia, Sant Vicenç de Calders, també al Vendrell.
Ramírez creu que la major lentitud de l'R4 s'explica, en part, per les obres de soterrament de les vies a Sant Feliu de Llobregat, uns treballs que "no són per millorar el servei ferroviari de Catalunya, no milloren la vida dels usuaris". A causa de les obres, diu, "hi ha un tram on hi ha via única", cosa que retarda els combois. A més, les obres del corredor mediterrani al sud de l'R4 tenen el seu impacte, segons concreta, i "com que s'ha fet una versió low cost i es fan passar les mercaderies pel mateix lloc que els passatgers, totes aquestes obres afecten els passatgers".
Per a Salmerón, l'R4 és "una peça clau" del corredor mediterrani, tant per viatgers com per mercaderies, així que "ja s'hauria d'estar planificant el desdoblament". Segons ell, "és un dels llocs més saturats de tota la xarxa ferroviària catalana i requereix d'actuacions immediates".
Entre les causes, el president de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez, creu que "hi ha un increment de trens que paren a totes les parades i de freqüències", però "el que no s'ha incrementat és la capacitat de la xarxa". Així, diu que si es posen més trens i que parin a més llocs, els trens més ràpids o semidirectes "estan obligats a compartir més espai i, per tant, tarden més, o bé directament han desaparegut". Per tant, Ramírez aposta per més capacitat a la xarxa per tenir tant serveis que parin a tot arreu com semidirectes.
Al seu torn, el director del Centre d'Estudis del Transport, Joan Carles Salmerón, ha justificat les dades adduint una manca d'inversions sobre la infraestructura que ha dut a una "debilitat del sistema ferroviari". A més, diu que "fa tres o quatre anys, quan per fi s'han començat a invertir diners", han començat obres que també han portat a més temps de viatge.
Més enllà de l'R4, un altre cas paradigmàtic és l'R3 que fèia el trajecte entre Vic i Barcelona Sants en 71 minuts parant a vuit estacions l'any 2000. L'any 2024 –l'anàlisi ha tingut en compte per a l'R3 el 2024 i no el 2025 pel tall a la Garriga–, el mínim eren 86 minuts, aturant-se a 11 estacions i no parant, així, a diverses. Els residents a Puigcerdà i Ripoll també trigaven més que fa 25 anys en arribar a la capital catalana, amb temps aproximadament 20 minuts superiors, per bé que els trens feien més parades.
Els experts demanen ampliar la infraestructura
En conjunt, el president de la PTP creu que les receptes per millorar els temps de trajecte passen pel "manteniment" de la infraestructura, per prevenir circumstàncies com esllavissades o caigudes d'arbres, i "l'ampliació de la capacitat". En aquest sentit, aposta per triplicar la via entre Montcada i Reixac i Mollet del Vallès i "quadruplicar vies" en trams com entre Castelldefels i El Prat, per donar servei tant a l'R2 com als regionals del sud –una intervenció planificada, però que s'endarrerirà més enllà del 2030–. A més, en general creu que falten vies on poder aparcar els trens i tallers on poder-los reparar.
Segons ell, el Ministeri de Transports té "11 estudis encallats" que van més tard del que la mateixa administració havia promès, i que només quan s'acabin es poden fer projectes i, posteriorment, obres.
D'altra banda, el director del Centre d'Estudis del Transport adverteix que el creixement demogràfic pot arribar a dur Catalunya als 10 milions de residents i suposarà més usuaris de tren, així que es necessitaran "línies noves i estacions noves" per a portar-los. Segons ell, l'últim pla d'infraestructures que es va arribar a complir data dels anys 60 i 70 del segle passat, i ho va fer durant els anys 80, quan el país tenia una població de 6 milions d'habitants, dos milions menys que ara.
