La C-58, en altra època coneguda com A-18 i en la seva gènesi batejada com a B-29, transcorre a ponent de la ciutat dibuixant una asimetria amb el vessant que desfila per llevant, el riu Ripoll. L’una hi porta milers de vehicles amunt i avall, i l’altre drena milers de centenars de metres cúbics d’aigua des de la capçalera fins a espetegar, pel Besòs, al mar Mediterrani. Dues realitats amb orígens diferents: la natura i la societat industrial.
Fa pocs dies el conseller de Territori i Sostenibilitat, acompanyat pel Secretari del ram anunciaven la licitació d’una de les tres actuacions previstes en el tram de la C-58 entre Terrassa i Badia del Vallès. Aquesta primera actuació, licitada el passat 20 de març, es refereix a l’ampliació d’un tercer carril des de la sortida de Terrassa Est fins a l’enllaç de Sabadell. Aquest tram de 4,15 quilòmetres transcorrerà pràcticament tot ell pel terme municipal de Sant Quirze de Vallès. Un municipi que una vegada més haurà de tributar amb el seu territori a solucionar l’artefacte de la C-58. L’import d’aquesta obra ronda els 10 milions d’euros. L’altra actuació prevista, però encara no licitada, correspon a la millora del tram comprès entre el nus de Sant Pau de Riu-sec i l’enllaç amb l’AP-7/B-30 a Badia del Vallès per un import aproximat de 8 milions d’euros. La tercera actuació serà en sentit Terrassa des de Sant Quirze i pretén invertir uns 16 milions d’euros per millorar l’accés als polígons de Can Parellada, Santa Margarida i també ampliar els laterals. Aquesta tercera actuació no està a l’agenda més immediata, però es parla de licitar les obres (que no vol dir començar) a finals d’aquest any.
La C-58 estructura bona part del flux de cotxes del Vallès amb destí a Barcelona i viceversa, de la mateixa manera que ho fa la C-17 a la conca del Congost. La gestió d’aquestes megainfraestructures d’alta capacitat requereix una anàlisi precisa i una visió global del conjunt dels mitjans de transport que interactuen en aquest territori. Un retoc físic d’aquestes vies no és garantia que la seva funcionalitat sigui millor i les faci més fiables. Avui, són vies que donen un servei de baixa qualitat i moltes vegades, malauradament, qualsevol incidència es tradueix amb un nou col·lapse i una sobreproducció de gasos d’efecte hivernacle. Tot i així, les actuacions de microcirurgia viària proposades són sensates, però insuficients en el marc de les autovies del Vallès.
Fa poc, buscant el desllorigador d’un procés de producció, l’enginyer il·lustrava al seu client que els colls d’ampolla no tenen solució; només el que fem és traslladar-los de lloc. I això és precisament el que pot passar amb les actuacions previstes per la Generalitat a la C-58. Els cotxes que avui s’esperen als laterals de Terrassa Les Fonts, després de les obres s’aturaran a 4,15 quilòmetres més avall. Anunciar que l’actuació del Govern “permetrà als conductors estalviar temps de recorregut en aquest tram, tot passant dels 9,5 minuts i 28 km/h de mitjana actuals als 3,5 minuts i 78 km/h previstos” és una fal·làcia. Aquestes dades només es complirien en un escenari de “laboratori” que no és el que viuen quotidianament els usuaris d’aquesta autovia.
D’altra banda, tampoc tindria sentit començar les obres del tram de Terrassa Est i deixar la millora de la connexió amb l’AP-7/B-30 a Badia del Vallès per més tard. Encara que sigui per pocs mesos. La prudència recomanaria enllestir primer la connexió de Badia i després millorar l’accés de Terrassa Est. Una lògica de la física per no agreujar les conseqüències de dotze mesos d’obres. Tot i així, l’única opció ineludible i necessària per reduir l’impacte dels colls d’ampolla de la C-58 és limitar la velocitat tal com es fa a les Rondes de Barcelona. Només amb formigó no ens en sortirem. @manelcunill
L’única opció per reduir l’impacte dels colls d’ampolla de la C-58 és limitar la velocitat tal com es fa a les Rondes de Barcelona”
