Els trens de Rodalies travessen Can Llong, però no s’hi aturen. El barri –que va néixer a la dècada dels noranta– es va planificar sense serveis essencials: s’hi van construir blocs d’habitatges, però ningú va pensar en les escoles, l’institut, el CAP, a fer un parc o portar-hi l’autobús. Un seguit de mancances que s’han anat corregint amb el pas de les dècades –o que estan arribant– . Amb una excepció: no hi ha tren, ni tampoc se l’espera a curt termini.
Fa més d’una dècada que els veïns i l’Ajuntament reclamen una nova estació al Ministeri de Transports. El Pla de Rodalies 2008-2015 va projectar la nova parada, però mai es va arribar a executar. L’any 2018, un estudi de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) descartava l’estació: segons l’informe, el benefici per als veïns no compensava el cost de la inversió i l’augment del temps de recorregut per als usuaris de l’R4. “La nova parada ha de tenir un retorn no només per a qui viu davant, sinó per a tota la societat”, defensava el coordinador del Pla de Rodalies, Pere Macias, en una entrevista recent amb el Diari.
El lloc on aniria la futura estació de Can Llong / VICTÒRIA ROVIRA
Ara, l’Ajuntament ha encarregat un nou estudi a la consultora TRN Táryet, dirigida per l’enginyer de transports terrassenc Jordi Julià, en un darrer intent per aconseguir que el Ministeri de Transports faci l’estació. L’informe conclou que la parada a Can Llong és viable, i que s’ha de fer.
Milers de veïns, a tocar de l’estació
L’informe estima que l’estació de Can Llong es dirigiria a un públic potencial de 50.000 persones. Aquí s’inclouen els veïns dels barris de l’entorn –com Cifuentes, Can Rull, la Roureda i Castellarnau– i el creixement urbanístic de les proximitats de la futura estació: els pisos protegits i per a gent gran que es construiran a la Roureda, i la capacitat de construir al voltant de la ronda d’Europa, on hi ha 2,6 hectàrees per fer-hi nou habitatge. Així mateix –en menor mesura– s’han tingut en compte els usuaris potencials que podrien venir de Castellar del Vallès i de Sant Quirze.
Per atraure el màxim d’usuaris i facilitar la intermodalitat, l’Ajuntament es planteja fer un aparcament, un Park&Ride i fer arribar-hi els carrils bici.
/ VICTÒRIA ROVIRA
Amb tot, la nova estació tindria uns 15.000 viatgers diaris de mitjana. La demanda de Can Llong se situaria per sobre de les parades de Sabadell Sud (uns 6.000 passatgers) i del Centre, amb 10.924 usuaris diaris, segons les últimes dades disponibles de Renfe (2018). Segons el recompte, Renfe podria guanyar un volum d’usuaris similar al total de passatgers de les estacions d’FGC (15.673 usuaris de mitjana al dia, el 2019).
Cost estimat: 14 milions d’euros
Fer una parada a Can Llong tindria un cost en termes econòmics i d’experiència per al passatger. Les obres tindrien un cost estimat de 14 milions d’euros. Per situar-se: estacions de Sant Andreu Comtal (en construcció, línia R2) i de Santa Perpètua (acabada, R8) han tingut un cost de 6,3 i 1,8 milions d’euros. D’altra banda, el trajecte Manresa-Terrassa-Barcelona es veuria incrementat amb entre 1,5 i 2 minuts més. A diferència dels informes anteriors, la consultora considera que el benefici social per als veïns compensa els costos en diners i temps per a Renfe i el conjunt d’usuaris de la línia R4.
Per revertir els efectes de les noves parades, tant l’Ajuntament com entitats vallesanes aposten per posar més trens semidirectes. El servei entre Manresa i Barcelona que s’atura pels centres de Terrassa i Sabadell –i que redueix el trajecte fins a la capital del Bages en 30 minuts– només es fa tres vegades en un dia feiner.
“Necessitem un metro”
El nou pla de Rodalies torna a preveure Can Llong com una actuació prioritària, a realitzar abans del 2025. L’Ajuntament vol passar de les promeses als fets. “Una ciutat com Sabadell necessita un tren en clau de metro, no de Rodalies”, reivindica la regidora de Desenvolupament Urbà, Mar Molina, que aposta per un model similar al d’FGC. “Cal abandonar la mentalitat ferroviària del segle XX. Si volem descarbonitzar i ser sostenibles, hem d’apropar el transport públic als veïns”, indica.
Entre les entitats hi ha un cert consens en el caràcter “urgent” de l’estació. “És una actuació necessària per a la ciutat i la comarca, que ha patit un dèficit en infraestructures de l’Estat durant anys”, expressa Pere Puig, president de la Comissió d’Urbanisme, Infraestructures i Transport de la Cambra de Comerç. “Necessitem invertir en la nova estació, i en més intercanviadors, i més que millorar les freqüències, posar trens semidirectes per anar a Barcelona”, coincideix Manel Larrosa (Fem Vallès).
El Govern de l’Estat ha incrementat la partida per a Rodalies en els pressupostos fins als 3.600 milions d’euros (2022 i 2023). Així i tot, les entitats demanen al Ministeri que faci una aposta per la intermodalitat i l’obra nova, a banda de fer millores i actuacions a la xarxa –com el soterrament de Montcada–. Entre els reclams hi ha els intercanviadors entre les línies S1 i S2 (FGC) i l’R8 de Rodalies a Hospital General i Volpelleres (Sant Cugat) i construir la línia orbital ferroviària entre els Vallesos, el Baix Llobregat, el Garraf i el Maresme, sense pressupost i pendent des de fa dècades.
Pere Macias: “L’estació de Can Llong s’ha de fer, però avui dia no surt a compte”
