[Manel Larrosa, arquitecte urbanista]
El Quart Cinturó, o B-40, està totalment mort i és un èxit a celebrar. L’ha mort trenta anys de campanya en contra seva i en ella algunes persones en primera línia, cal reconèixer-ho. Però està pendent d’enterrar, amb solucions pendents entre Terrassa, Sabadell i Castellar, com hem experimentat en els quatre anys de redacció del PEMV (Pla Específic de Mobilitat del Vallès). A hores d’ara, espais com Torre Marimon, Llerona i Marata al nord de Granollers, i d’altres, ja no han de patir. I un dia caldrà escriure com David va abatre a Goliat-Ministeri amb una fona i d’una pedrada al cap. I no una, sinó tres vegades successives.
I és per això que ara no parlem d’una autovia estil Ministeri, sinó d’una carretera catalana executada per la Generalitat. Entre Terrassa, Sabadell i Castellar podem ser tan maldestres com la ronda est de Granollers. Però ni així seria una B-40, seria un pecat local i de curt abast. Però tenim tot el coneixement a favor per fer-ho correctament. És més, una carretera ben posada forma part de l’ordenació del medi natural, entenent que és antròpic en part, o sigui, agrícola, perquè no tot és natura salvatge.
Els més radicals conversos a una solució ronda Nord a executar per part de la Generalitat eren fins fa dos dies els màxims promotors que actués el Ministeri amb una autovia potent, la B-40. Eren el govern municipal i la Cambra de Comerç, i també algun conseller de Territori: que ho pagui el Ministeri al cost que sigui. Van anar a Madrid repetides vegades en processó rogativa.
Han calgut trenta anys de lluita contra el Quart Cinturó (o B-40) perquè finalment s’avinguin a solucions més raonables. Tant els era que l’autovia i la seva continuació fos d’un impacte brutal i desenvolupador de la urbanització de la part alta del Vallès. Ara, apareixen com els més ecologistes del cas. Per exemple, l’alcaldessa explicant a Ca n’Oriac que ni s’ha de travessar el Ripoll. Així doncs, hi ha més alegria al cel per a un pecador penedit que per a cent justos.
Durant molts anys, aquesta posició ha demorat la bona solució, de manera que si avui continuem empassant-nos un munt de cotxes per la Gran Via és per un mal càlcul que ha durat massa temps. Es va començar amb una ronda Oest desproporcionada i cara i fins fa poc es volia seguir amb una autovia, en comptes d’una ronda urbana a escala.
Per aquest conjunt de factors favorables de la situació present ara serà possible i imprescindible un debat ciutadà que posi raó a les solucions. Forçosament, haurem de passar de posicions distants i molt ideològiques a solucions objectivables. El primer afectat per aquesta opció ha de ser el mateix Departament de Territori, el qual haurà de tramitar un estudi informatiu solvent, seriós i no oportunista com altres vegades, com va ser, per exemple, el del prolongament dels FGC a Sabadell.
Com que tot canvia i ara els més ecologistes eren antany desarrollistes, posem sobre la taula algunes opcions que FemVallès ha promogut en aquest camp:
Primera: la connexió amb Castellar hauria de resoldre en el mateix pont l’allargament dels FGC. És una oportunitat i alhora una opció econòmica i de reducció d’impacte: dos ponts quan en pot ser un de sol? Ha de ser estudiat. I amb carril bici, de pla a pla a banda i banda del Ripoll, perquè pedalar les pujades és només admissible com a esport dur.
Segona: la carretera de Matadepera ha de ser radicalment pacificada, a l’estil del camí central de Gallecs (antiga carretera), i ser-ho com a eix del parc de Sant Julià, en el cas que les solucions aportin noves connexions amb Terrassa.
I tercera: Després de dècades de suportar trànsit de pas per la Gran Via i per l’avinguda del Vallès a Terrassa, trànsit de travessia de carreteres radials a la ciutat, ara toca que les obres comportin una aportació econòmica de la Generalitat a les dues ciutats, per a la reforma de la Gran Via i de l’avinguda del Vallès. La Gran Via es va pagar per esforç exclusiu de la ciutat, toca reparar-ho.
Aquestes tres idees poden acabar sent una obvietat i un patrimoni molt general i compartit en el camí d’un acord possible, però que quedi constància escrita que les aporta FemVallès.
El debat de les alternatives a la vella B-40, o Quart Cinturó, suscita molts elements de contrapès, per exemple si acompanyant un nou vial o carretera s’ha de fer inversió en transport públic. Certament, l’equilibri és necessari, però als que ara ho plantegen els demanem suport a la feina que portem feta a FemVallès, des de fa una dècada. Per exemple:
Ens agradaria acompanyament en la demanda dels nodes de l’R8, sobretot en els dos més senzills, a Volpelleres i l’Hospital General, i hem de dir que hi portem nou anys de demanda i que no ens ha acompanyat quasi ningú: alcaldies, consell comarcal, partits, Cambra de Comerç, etc. Dos nodes tan senzills significarien un mínim de 5,8 milions de nous viatgers a l’any, quan ara estem als 1,2. Però des dels ajuntaments només es demana allò que cau al seu propi terme municipal i no al veí, per més que t’afavoreixi en gran. Sabem que el Ministeri ha acceptat demandes dels ajuntaments, com els soterraments de Montcada o Sant Feliu, quan, doncs, els ajuntaments del Vallès s’aplegaran en demandes comunes i compartides? Ara per ara només caldria que subscriguin i facin seu l’acord de fa uns dies aconseguit al ple de l’Ajuntament de Sant Cugat. Solidaritat veïnal.
També seria d’agrair acompanyament en els treballs perquè es posi en marxa la central ferroviària a mercaderies a la Llagosta, molt ignorada. Seria l’estació de mercaderies central del Vallès i de tota la regió metropolitana. Una estació clau del corredor mediterrani.
I ens agradaria que en comptes d’apuntar-se a la demanda de la línia ferroviària Orbital, compartissin la seva crítica, perquè la seva opció és molt coixa. Una gran línia en arc no resol les comunicacions al llarg del corredor prelitoral, com hauria de fer l’R8, paral·lela a l’AP7. En la idea de línia Orbital poden ser vàlides algunes connexions concretes, com Granollers – Mataró, Vilafranca – Vilanova, o Viladecavalls- Martorell, però no una idea de fer circular combois en arc, quan l’R8 encara porta un sol servei a l’hora. I en aquesta línia Orbital, l’obra prevista entre Santa Perpètua i Sabadell Sud és directament un nyap. Si volen, en parlem.
Hem treballat també l’accés dels FGC des de Sabadell a Castellar del Vallès i, curiosament, no hem emocionat ni el seu ajuntament, el qual ha optat sempre per Quart Cinturó i ignorar el tren. Hi ha solucions més econòmiques que les que es van afirmar fa temps i el mateix PEMV (Pla Específic de Mobilitat del Vallès) les ha ignorat i deixar sense data. Tampoc la connexió ha preocupat al govern de Sabadell.
Recorden el recent debat del túnel d’Horta per a una nova línia FGC fins a Barcelona? Per Horta versus Vallvidrera. Ha acabat el debat? O el podem seguir amb millors raons de fons?
I més, ens vam atrevir ja fa més de quatre anys a formular la proposta de serveis regionals en Alta Velocitat que anessin des de Lleida o l’Aldea a Figueres, passant pel Vallès, amb noves estacions en la línia ja feta. És un projecte de país que faria la mateixa funció que l’AP-7 des dels anys setanta: estructurar el país, però ara en transport públic, amb set milions d’habitants a una hora de la regió de Barcelona. No ens hem quedat pas curts! Per sort, a poc a poc apareixen entitats i administracions que comencen a apuntar-s’hi.
Certament, hem de parlar de transport públic i des de FemVallès portem molt de treball fet. Ara bé, les corredisses per sortir a la foto del canvi de criteri de la B-40 les podem entendre en la condició humana, però per raons de rigor els demanaríem que ens admetessin l’existència i el treball fet al llarg d’una dècada per part de FemVallès.
