[Per Manel Cunill, ambientòleg i bioregionalista]
Fa poques setmanes els membres de Fem Vallès aterraven al rovell de l’ou de la Barcelona turística per fer apologia de les seves propostes. En aquest cas, una connexió ferroviària per connectar el Morrot amb l’Estació de França amb llurs connexions complementàries. De fet, una proposta que ja cueja des de fa més de noranta anys. Fem Vallès és una entitat que agrupa diferents patronals i organitzacions amb l’ànim d’exercir la incidència política en tot allò que és del seu interès. Malgrat apel·lar i proposar diferents actuacions és notori que el seu model de Vallès esdevé antagònic amb una visió més ambiental, sostenible i saludable. Malauradament, es pot afirmar que abanderen des de fa temps l’execució del quart cinturó i apel·len a un nou procés de creixement urbà a la plana del Vallès, a partir d’una nova xarxa viària supralocal.
Aquesta mena d’actes sempre esdevenen proteics per entendre l’ànima i la voluntat dels promotors d’aquest model de Vallès. En aquest sentit, el màxim responsable de l’associació explicava la idea d’aplanar Collserola. De fet, ho feia des d’una visió física i també figurativa. Les paraules traspuaven la idea d’una Barcelona potent a redós d’un Vallès al servei dels dèficits de la ciutat comtal que avui ja està pràcticament consumada físicament. Aquest concepte i funció d’embornal que s’assigna al Vallès no és nou. Històricament, sempre s’ha tractat al Vallès com un espai subaltern al servei de la gran Barcelona. Per exemple, la construcció de la via ferroviària del Papiol-Mollet per evacuar els residus radioactius procedents de les centrals nuclears del sud del país o bé l’expulsió dels camions de les rondes de Barcelona al sistema B-30 i AP-7 del Vallès, per citar dos casos.
La concepció metropolitana desenvolupista, sempre s’ha socialitzat des d’una planificació espacial de dues dimensions. La simplicitat del mapa bidimensional ha comportat una interpretació banal de l’orografia i de la geomorfologia de les nostres contrades. I precisament aquesta manca d’interpretació del país ens ha abocat a admetre projectes absurds i de cost econòmic multimilionari com és el cas del tram Abrera-Terrassa del quart cinturó. Tot un exemple d’allò que no s’ha de fer. Un tram sense inaugurar que ara com ara ja esdevingut obsolet. Des de fa temps, ja existeixen dues autovies d’alta capacitat lliures de peatge per accedir des de Terrassa a l’A-2 direcció a Lleida i l’AP-7 direcció a Tarragona. Paradoxes de la vida. Encara avui existeixen massa resistències de certes disciplines professionals i polítiques per desenvolupar projectes urbans més raonables i més solvents. L’objectiu d’adaptar-nos a la crisi ambiental que tot just despunta amb força, ens aconsella una intervenció holística i ecològica del Vallès per accedir a millorar el benestar. Ara bé, si ens deixem arrossegar per les dinàmiques territorials efímeres, esdevindrem més suburbi que no pas ciutat-regió.
Un altre apunt de l’oportuna sessió celebrada al col·legi professional dels arquitectes catalans és la manca d’autoestima dels ponents vallesans. Sovint s’apel·lava a una identitat de “perifèria” quan realment el que s’esqueia era la reivindicació de la identitat del VallèsBioregió. Els vallesans potser hauríem de promoure una versió reeixida, i si escau millorada, del que va ser l’aprovació de LLEI 23/2010, del 22 de juliol, de modificació de la Llei 1/1995 i de la Llei 23/1983 per a fixar l’àmbit de planificació territorial del Penedès. Un projecte engrescador i propositiu per encarar una regionalització del país moderna, creativa i ambiental. En el cas del Vallès, aquesta proposta hauria d’esdevenir una prioritat política de primer ordre. Només una concepció bioregional del Vallès permetria un pas endavant en l’equitat i benestar ambiental de les pròximes dècades. El dubte és si tots plegats serem capaços de projectar un nou paradigma sociopolític al servei del país.
