[Manel Larrosa, arquitecte urbanista]
Les competències del ministeri i de la Generalitat són clarament diferents: llarg recorregut el primer i xarxa metropolitana la segona, a cadascú allò seu. Fa anys que engolim cotxes i fum per la Gran Via amb l’obsessió que el ministeri resolgui un afer que és estrictament català, amb un tram de la B-40 que no és sinó un duplicat de l’AP-7. “Que pagui Madrid” és aquí un mal negoci, un xantatge, que enlloc més de Catalunya es planteja.
Unir la carretera de Castellar amb la ronda Oest és competència exclusiva de la Generalitat, són dues vies totalment seves, i barrejar-hi el ministeri és un despropòsit. El sistema de rondes de la ciutat no pot ser autopistes (com la C-58 de Barcelona a Terrassa), o noves autovies (B-40), perquè cal un disseny i funció estrictament locals. Tanmateix, podria ser benvingut un finançament per part de l’Estat, perquè sempre hi ha deute, però cada administració ha de fer el que és seu. El ministeri ha fracassat un parell de cops en el tràmit del Quart Cinturó (o B-40, que és el mateix) i no pot pretendre endossar a la Generalitat una obra pròpia i, més bèstia encara, fer-ho en un tram curt. Per llei i concepte caldria un tràmit de conjunt, de Terrassa a més enllà de Granollers.
Des de fa molts anys és evident que cal desacoblar (separar, desvincular…) els problemes viaris locals d’una obra ministerial d’escala estatal. Així li vaig proposar a l’alcaldessa ara fa quasi quatre anys, recentment nomenada pel ple. Almenys em va escoltar, li ho agraeixo, però no ha treballat en aquesta línia, tot i que fa uns mesos en un acte al Centre Cívic de Ca n’Oriac proposava només unir la ronda Oest amb el pont de Castellar (sí, baixar 50 metres de cop) per tal de fer impactes mínims (llegeixi’s Ripoll, Colobrers…) i no va esmentar cap enllaç entre Terrassa i Sabadell. Què sosté actualment? El que s’ha dit? O la disciplina al PSC i a Salvador Illa: la B-40 i tots feliços?
La Generalitat té l’obligació de formular el seu propi projecte i si el ministeri paga alguna cosa, millor, però primer que projecti. Desacoblar un sistema de rondes d’una B-40 podria ajudar a assolir el pacte pel fet que fossin o “servissin de possibles accessos compatibles futurs” amb aquesta B-40, però que ara per ara serien exclusivament locals. La lletra del pacte PSC-Govern de la Generalitat es podria així complir plenament. Una solució a l’espai de Terrassa a Castellar podria donar un final a la cua de la B-40 que ens apunta des del nord de Terrassa. És perillós no donar-li sortida i aquesta opció seria una manera d’ajornar la pressió que aquesta via inacabada ens fa. I també, la incorporació d’una nova via permetria, en compensació, pacificar-ne d’altres, com la carretera de Matadepera i la de Terrassa a Castellar. Res menor.
En blau: possibles vies locals entre Terrassa, Sabadell i Castellar. A traços una “futura” B-40.
El possible esquema del dibuix adjunt separa la B-40 dels accessos locals. Accessos que podrien ser compatibles amb una futura B-40 completament segregada, pel nord de Sant Julià i de Can Deu, amb viaducte i integrada per soterrament sota la carretera de Matadepera, tot passant de llarg i amb només un accés a la Torre Turull (ctra. de Castellar), res més. Pura futurologia, perquè ara per ara passaríem amb molt menys i per molts anys.
Aquest és un combat de judo: demana tombar l’amenaça amb un gest que desviï el cop, encara que alguns (els més purs) pretenen fer boxa amb la B-40: anorrear-la a mort i que desaparegui de la planificació ministerial i de la Generalitat. És una opció legítima, però ara per ara és impossible. Em conformo a ser gradual i menys dogmàtic del tot o res. Encara més, no m’escandalitza una previsió sobre el paper d’una futura duplicació pel nord de Vallès, un by-pass net com l’Eix Transversal, amb molt poques connexions i que permetés fer de la B30-AP-7 el carrer major del Vallès. No me n’escandalitzo sobre el paper, conscient que les nostres prioritats són:
Treure camions de l’AP-7, via ferrocarril amb el corredor mediterrani.
Treure gent del cotxe, via transport públic, de bus i ferroviari (per exemple, amb els famosos nodes de Volpelleres i l’Hospital General).
Completar la xarxa secundària de carreteres i, entre elles, abans que una B-40, caldria millorar la carretera de Sabadell a Granollers per Polinyà i Lliçà (C-155).
Molta feina per fer i tot plegat és de força lògica, però no hi ha manera que la mínima racionalitat s’incorpori a la solució dels problemes que tenim sobre la taula. Ni conseller ni alcaldessa escolten res que provingui de la societat, ni es deixen ajudar. I ara la taula d’un problema local és a Madrid, on pot sortir ves a saber què.
La política formal –alcaldia, ple, conseller, tècnics de confiança… (tots sabadellencs!)– hauria de ser capaç de fer medicació social, des dels grups empresarials als ambientals i resoldre un projecte que, si almenys no fos òptim, sí que fos prou treballat. Sembla molt impossible i ens caldrà, tampoc no és res de nou, provar d’encarrilar-ho des de la societat. La partida tampoc no està tancada perquè el tràmit serà llarg i no es resol amb un acord a Madrid.
Un nou fracàs anunciat? L’anunci d’un acord entre governs sobre finançament i traça pot semblar definitiu. Els diners són la part fàcil, però la traça no depèn d’un acord, sinó d’un tràmit, que ha de ser legal, tècnic i participat. Suposar que els tres components són elementals i simples és propi d’un orgull polític que anuncia fracàs, com s’ha demostrat repetidament. I la pena del fracàs és continuar engolint cotxes dins la ciutat. Aquesta política tota sola, tancada en ella mateixa i sense contrast social, no anuncia res de bo.
