[Manel Larrosa Arquitecte urbanista]
Si la ciutadania de Sabadell és com la d’altres llocs, plenament igual, què és que va crear la ciutat moderna de Sabadell? La ciutat de més creixement en proporció en dos segles dins de tot l’Estat, que multiplicà per 100 la seva població, com explicava Enriqueta Campsa la primera sessió d’Eixos de Futur celebrada al Col·legi d’Enginyers. Què explica, què generà el Sabadell modern? Com, d’altra banda, fou un fenomen repetit a Terrassa, a pocs quilòmetres?
I la resposta deriva del lloc, de l’emplaçament dins de Catalunya. El nostre assentament era el d’una població interior, però la més propera de Catalunya respecte a la façana marítima i a la capital. Jaume Vicens Vives explicà la dualitat de la Catalunya de costa: més comercial i marítima respecte a aquella a l’interior que, per més pobra, només podia ser manufacturera. Sabadell era seu de manufactura tèxtil, com tantes ciutats de l’interior, però va arribar un moment que el factor distància fou clau: no era el mateix dur carbó en carro des del port, per alimentar màquines de vapor, que dur-lo a Manresa, a Moià o a Sant Joan de les Abadesses…
Quan el tren arribà a algunes d’aquestes poblacions, Sabadell ja havia guanyat la partida i, abans i tot, industrials d’aquests municipis ja s’havien instal·lat a Sabadell o a Terrassa, tot i que aquesta última, més poblada i amb més capitals, posseïa altres particularitats. A la dualitat costa/interior, ni Mataró, ni Vilanova, ni Barcelona estaven cridades a una manufactura complexa, basta en principi, sofisticada després,com fou la llana i l’estam.
Els capitals sumptuaris immobiliaris de Mataró i Vilanova superen àmpliament els del Sabadell del segle XIX, fins i tot els de Terrassa, que lluu modernisme, però no gaire XIX. Quan els factors de localització,com explicava Esteve Deu, es van repartir amb l’extensió del ferrocarril, fins a les colònies cotoneres amunt dels rius Ter i Llobregat,la localització de Sabadell ja era una realitat consolidada i ho era en un ram esdevingut complex. I així es consolidà la segona ciutat de Catalunya,avançant lleugerament Terrassa i sobrepassant Reus i altres ciutats insígnia que ho havien estat en altres moments (Tortosa,Vic…).
Ciutat molt nova, sense la tradició d’un Sant Pere de Terrassa, fou un camp de col·laboració d’industrials menors, cresqué menjant terme del veí i es dibuixà com a socialment mesocràtica. Terrassa també nasqué com un petit nucli envoltat de Sant Pere, per la qual cosa som molt més bessones, filles de Sant Pere, del que ara ens veiem. Sumades són poc més d’un Sant Pere, perquè vam néixer als seus estrictes marges: el carrer de les Valls, a Hostafrancs, a la Creu Alta.
El geni fou el lloc i les oportunitats foren aprofitades. I avui assistim a processos similars: 2/3 de l’increment del VAB industrial català (2009-2019) s’han creat fora de la regió de Barcelona (Vallès inclòs),un espai amb només 1/3 de la població. Aquesta no és tampoc la Catalunya de mar, l’avui turística, és la que només compta amb el marge de la indústria per a prosperar, tot continu- ant una vella dialèctica territorialcosta/interior.
Pel camí, amb Terrassa hem esdevingut el segon pol urbà del país, amb més de mig milió d’habitants, sumant les dues i els municipis més annexos, però amb una crisi d’una identitat forjada en el tèxtil i sense capacitat de reacció. Veiem créixer els mar- ges de l’autopistaAP-7, des de Sant Cugat a Montmeló, i restem en silenci, quan simplement créixer no implica cap construcció de capitalitat, la qual cosa és civilitat d’institucions i societat. Orfes de projecte podem esdevenir un nucli antic, simple ciutat vella, o aspirar a un cert orgull i dignitat; que, d’altra banda, haurien de ser obligats.
El segle XIX no fou el resultat d’un projecte aplicat, fou el resultat col·lectiu d’una realitat de fons que ho permetia, però avui cal un projecte conscient, que ha de ser nat des de la societat i empès, des d’ella, cap a la política.
