Imatges cedides del túnel en construcció, 1924, estació de la Rambla, 1925, entrada de l’estació, 1925, entrada per la Rambla, 1925 / Arxiu Nacional de Catalunya, col·lecció FGC
El 6 de desembre del 1923, ara fa 100 anys, es posava a informació pública el Proyecto de variante del replanteo definitivo de la 2a sección, trozo único, desde el kilómetro 8,900 hasta el final de la sección, és a dir, el projecte que preveia la construcció del túnel del tren elèctric fins a la Rambla. Aquest projecte va estar en informació pública durant vint dies per tal de poder presentar totes les reclamacions i observacions que fossin pertinents per part de la gent afectada. Va estar exposat a la Sección de Fomento y Ensanche de la Secretaría Municipal. Les obres van començar l’any 1924 i el 21 de setembre del 1925 es va inaugurar el trajecte.
El primer projecte estava aprovat inicialment per una reial ordre (RO) del 17 de desembre del 1912. Més tard, una altra RO del 28 de gener del 1913 atorgava la concessió exclusiva d’aquest traçat a Ferrocarriles de Cataluña.
Els Ferrocarriles de Catalunya, popularment coneguts com els Catalans, o el tren elèctric, era una empresa fundada pel senyor Frederic Stark Pearson, enginyer i emprenedor nord-americà que havia creat, l’any 1911, la Barcelona Traction, Light and Power Co., anomenada la Canadenca, perquè es va signar a Toronto. Aquesta companyia, que tenia la finalitat d’electrificar Barcelona i els seus voltants, va acabar electrificant tot Catalunya. Per produir l’energia necessària, la Canadenca va construir els pantans de Camarasa, Sant Antoni i Tarradets. L’energia elèctrica sobrant seria suficient per fer anar un tren, i amb aquest pensament es va crear els Ferrocarriles de Cataluña, una línia de tren, amb amplada europea i de tracció elèctrica, que uniria Barcelona amb Sabadell i Terrassa, passant per Sant Cugat. Amb aquesta finalitat es va foradar un túnel per sota del Tibidabo. La idea era fer arribar el tren fins a la frontera amb França.
El senyor Frederick Stark Pearson i la seva esposa van morir, l’any 1915, durant la Primera Guerra Mundial, quan un submarí alemany va enfonsar el vaixell RMS Lusitania, en què viatjaven, davant les costes d’Irlanda. El directiu i enginyer Fraser Lawton es va fer càrrec de la Canadenca i, per tant, de Ferrocarriles de Cataluña.
El projecte inicial de l’entrada del tren elèctric dels Ferrocarrils de Catalunya a Sabadell era per la superfície. De manera que, procedent de Sant Quirze, aniria arran de la Torre d’en Feu en direcció a La Mata i mitjançant un lleuger doble revolt dreta-esquerra enfocaria el carrer de l’Horta Novella (antic Verge del Pilar). Abans d’arribar-hi, però, hauria de creuar la carretera de Molins de Rei i, tot seguit, la de Barcelona. Amb els seus corresponents passos a nivell.
L’estació del barri de Gràcia (l’actual Can Feu-Gràcia) no estava prevista dins d’aquell projecte. L’estació s’havia d’ubicar a la plaça Espartero (actual plaça del Gas), al capdavall del carrer de l’Horta Novella. Era el lloc idoni. El tren no podia seguir més amunt. Mentre que per a la companyia i per a l’Ajuntament era una bona solució, per als veïns, l’oposició de l’Ajuntament i molta part de la ciutadania era un autèntic despropòsit. Es va organitzar un gran sarau, amb quatre ponents: la Lliga Regionalista, el Circol Republicà Federal (CRF), la companyia la Canadenca i els representants de Fomento de Madrid. Jaume Ninet i Vallhonrat, del CRF, va viatjar a Madrid, on va aconseguir que, per tal d’evitar els perillosos passos a nivell, la línia fèrria quedés fixada abans del creuament de les carreteres de Barcelona i de Molins de Rei, on es va construir l’estació. Era l’any 1922. Abans, però, ja s’havien iniciat tota mena de converses per tal d’arribar a un acord per fer arribar el tren al centre de Sabadell mitjançant l’excavació d’un túnel apropiat. Qui més va treballar per convèncer l’Ajuntament i la companyia de la necessitat del túnel fou l’enginyer sabadellenc senyor Francesc Izard i Bas.
El tren elèctric va arribar a Sabadell el 1922, però fins al 1925 no es va inaugurar el traçat definitiu amb el túnel que arribava a la Rambla
El 18 de juny del 1921, el senyor Izard va publicar un estudi titulat Sobre el Ferrocarril Eléctrico, que amb raonats arguments i demostracions tècniques i econòmiques tirava per terra tot el que la companyia i una Comissió Ciutadana havien planejat fins aleshores. Demostrava la possibilitat de poder fer arribar el tren fins a la plaça del Gas per trajecte subterrani des de la primera estació que es construiria a l’entrada de Sabadell o bé penetrant les vies directament fins al centre de la ciutat prescindint d’aquella estació, encara que els terrenys on havia de construir-se fossin adquirits des de feia temps. El senyor Izard va demostrar clarament en el seu estudi que fer arribar el tren per via subterrània fins a la plaça del Gas només costaria dues-centes mil pessetes més que fent-lo circular pel mig del carrer i a més s’estalviarien als veïns tots els consegüents problemes i dispendis derivats de l’expropiació.
En una comunicació que publica la Revista de Sabadell –l’únic periòdic que anava a favor de les propostes del senyor Izard–, va agrair a l’arquitecte municipal senyor Josep Renom i Costa i a l’enginyer senyor Miquel Sampere, també del municipi, haver publicat un elogi a les seves tesis i propostes. En aquest comunicat, els dos esmentats tècnics proposaven que la perllongació de la via del tren fins a Castellar del Vallès es dugués a terme a partir de l’estació exterior i s’aprofités la vall o ample reguer, per on corre l’aigua de la Riereta, per instal·lar-hi les vies. Afirmava que a cada costat encara hi quedava espai suficient per fer-hi el clavegueram necessari per als desaigües normals i per als dels dies de tempesta.
Tant l’Ajuntament com la Canadenca s’oposaven tant com podien a qualsevol solució que no fos la primitiva de fer passar el tren per la superfície.
Però més tard hi va haver entesa, la companyia va entendre que no es podia perdre els clients del centre de la ciutat. Es va imposar el seny i el bon criteri i, amb projecte del senyor Francesc Izard i Bas, es va foradar el túnel fins a l’estació de la Rambla. Es diu que quan s’estava discutint si el tren arribaria a nivell o per túnel, Francesc Izard va aprofitar la visita de les obres de l’enginyer Playà i el va convidar a pujar al campanar de la parròquia de Sant Fèlix, al centre de la ciutat. Com a coneixedor de la problemàtica ciutadana, des de dalt, va fer a Playà una explicació del que era la ciutat i del que es preveia que fos. L’exposició fou prou convincent per ajudar a decidir la modificació del projecte.
Per fi la companyia s’havia inclinat als incontrovertibles arguments del senyor Izard i no sols havia acceptat els seus plantejaments, sinó que anava més enllà. S’obriria un túnel des de l’estació recentment inaugurada al peu de la carretera de Rubí fins a la Rambla de Sabadell, on hi hauria l’entrada de l’estació subterrània. L’enginyer Francesc Izard, contra vents i tempestes, havia triomfat.
El túnel el va construir la companyia dels Ferrocarriles de Cataluña, però l’Ajuntament es va fer càrrec de totes les despeses ocasionades per la construcció, com denúncies de veïns afectats o la supressió dels pous domèstics d’aigua que es van haver de taponar.
El 22 de febrer del 1925, diada memorable, quedà perforat totalment el túnel. Les dues brigades que hi treballaven, una per cada extrem, es van trobar a l’indret de l’encreuament dels carrers de Sant Pere i Pare Joaquim Coromines. L’articulista que signava Banyeta deia que ja sols mancava l’escala per baixar-hi. L’accés a l’estació subterrània es va acabar l’agost del mateix any. El 21 del següent mes de setembre, dilluns, fou inaugurat el nou trajecte en total intimitat. El Diari deia que aquesta ja no era una data com qualsevol altra: “quedarà escrit perquè les generacions futures sàpiguen que el dia 21 de setembre començà a prestar servei el nostre metro” i comentava, amb certa ironia, que a Espanya sols gaudien de metro tres ciutats: Barcelona, Madrid i Sabadell. Va ser tant l’èxit d’aquest trajecte subterrani, que en una setmana es van vendre tres mil bitllets des de l’estació de la Rambla a la de la carretera de Rubí i tants altres en sentit invers. El bitllet valia deu cèntims.
Per tal de poder accedir a l’estació subterrània, es van soterrar quatre cases de la Rambla, les dels números 17, 19, 21 i 23. I es va obrir un nou carrer, que quedava a la continuació del carrer de Sant Pere. Una de les famílies afectades, la de la senyora Elisa Badia, va cedir un espai de 4 per 12 metres per tal d’ubicar-hi l’entrada a l’estació. També hi havia una entrada, amb escales, al mig de la Rambla, que va desaparèixer l’any 1928 quan es va transformar la Rambla en bulevard.
A més a més…
El cop d’estat de Primo de Rivera del 13 de setembre del 1923 va afectar el resultat final. El tren no arribaria mai a Castellar, ni a Sentmenat, com estava previst, i el nou carrer, que s’havia de dir Pearson en homenatge al fundador de la Canadenca, es va dir Alfons XIII.
