Una mobilitat sostenible, però mantenint el pes de la indústria automobilística: "No per 'salvar' unes coses en 'matem' d’altres. Aquest és el gran repte"

D’on venim, a on som i cap on anem en matèria de mobilitat? Quin paper ha de jugar el sector automobilístic europeu en aquesta transformació? Aquestes i altres preguntes s’han debatut aquest dimecres a la Cambra de Comerç, en el marc de la tercera sessió del cicle ‘Ciutats Sostenibles’, organitzat per l’entitat presidida per Ramon Alberich, amb el suport de l’Institut Cerdà. Una jornada que ha comptat amb la participació del president de Moventia, Josep Maria Martí; del director de l’Àrea de Mobilitat del RACC, Cristian Bardají; i del director de l’Àrea de Mobilitat de l’Institut Cerdà, Julián Arenas.
Martí ha defensat la importància de la mobilitat com un factor clau de l’activitat econòmica, recordant que “aporta al voltant d’un 5% del PIB i condiciona directament la competitivitat empresarial. No es tracta només de moure persones, sinó de garantir que els sistemes productius funcionin amb eficiència. Si la mobilitat no és eficient, no hi ha sistemes econòmics eficients”. 

El creixement demogràfic i l’augment de la renda de la població –la producció mundial ha passat dels 60 milions als 93 milions d’automòbils (1994-2023)– posa sobre la taula la necessitat de replantejar quina és la mobilitat més adequada, sumat a un canvi dels patrons de mobilitat.. Segons el president de la companyia nascuda a Sabadell, “al món hi viuen 8.000 milions de persones, i el 56% viu en grans metròpolis. Els experts expliquen que aquest percentatge arribi al 70% el 2050”. 

Amb aquest escenari –l’índex automobilístic ha augmentat un 156% a l’Estat espanyol, passant de 292 a 750 vehicles/1.000 habitants–i, l’impacte de les emissions de gasos d’efecte hivernacle –el sector energètic emet el 69% de les emissions, del qual el transport representa un 15%– la descarbonització del parc automobilístic pren cada vegada més un paper més rellevant. 

Si el context global marca les tendències, el Vallès Occidental exemplifica els reptes territorials concrets: amb més de 700.000 habitants i una mitjana de quatre desplaçaments diaris per persona, la comarca genera al voltant de tres milions de viatges cada dia. A això s’hi sumen “mig milió de desplaçaments entre el Vallès i Barcelona”. 

En dades, la mobilitat el repartiment modal el lidera la mobilitat activa (46,9%), seguida del vehicle privat (prop del 40%) i un transport públic encara minoritari (al voltant del 13%). A més, el 75,6% dels desplaçaments es fan dins de la mateixa comarca, fet que reforça la importància de la mobilitat quotidiana i de proximitat.  

Aquesta tendència no és conjuntural, sinó estructural. Catalunya es dirigeix cap als nou milions d’habitants i podria arribar als deu en les pròximes dècades. “Ens pensàvem que ja teníem el país construït, però no el tenim construït”, ha explicat Martí, defensant la necessitat de continuar desenvolupant infraestructures, serveis i habitatge. En aquest context, ha estat clau, llençant un missatge contundent: “Els trens no poden donar més servei del que ofereixen avui dia. Si volem més transport públic necessitem més línies d’autobusos”. 

La transició cap a la mobilitat elèctrica i sostenible posa de relleu que “s’està entrant en una nova fase d’electrificació”, ha explicat Martí, subratllant la necessitat d’impulsar plantes de biometà i aprofitar les energies renovables disponibles. “Només ens cal produir-la, perquè la xarxa ja la tenim. Però l’interès privat, dels veïns, avui està per sobre de l’interès públic i del país”.

La transformació és clara en les xifres de matriculacions: “Fa deu anys, el dièsel representava el 60% de les matriculacions, i avui és un 8%. L’esforç del sector de l’automoció és espectacular”. Però la transició també planteja reptes energètics: “Cada vegada hi haurà més necessitat d’electricitat. Si volem electrificar, necessitem energia per a tots els cotxes, furgonetes i autobusos, per endollar-los a la xarxa. I ja sabem que no sobra massa capacitat. Hem d’ampliar la xarxa, però topem amb límits, com passa amb el biometà o amb el parc eòlic a la Costa Brava”.
 

Per la seva part, Julián Arenas ha alertat que  “s’ha de distingir una cosa: electrificació i descarbonització. L’electrificació no treu la demanda de mobilitat. Evitaràs contaminació, però la congestió hi serà per molt que sigui elèctric”. En aquesta línia s’ha referit Cristian Bardají, apuntant que "l’electrificació és un mitjà, però el gran objectiu és la descarbonització. Hi ha un component de sostenibilitat en termes de canvi climàtic i de CO₂, que afecta la salut de les persones en les grans àrees urbanes. Però també hi ha el tema de la sobirania energètica: aquí a l'Europa occidental som dependents dels hidrocarburs. Tenim el sol, el vent, el biometà… i cal apostar per això des de tots els punts de vista, tant econòmic com social”.

Al tancament de la jornada, el què ha quedat clar ja no és el què –transformació cap a un model sostenible de la mobilitat–, sinó en el com: “Si ens posem a pervertir les coses, cal tenir present que el sector de l’automoció a Europa representa més de dos dígits del PIB. Com serà capaç el sector automobilístic europeu de mantenir la importància tecnològica sense deixar enrere el sistema industrial europeu relacionat amb la indústria del sector de l’automoció? No per 'salvar' unes coses en 'matem' d’altres. Aquest és el gran repte”, ha conclòs Martí.