Més hores perdudes al volant. El col·lapse de tràfic a les carreteres del Vallès són cada cop més la regla que no pas l’excepció: des de l’alliberament dels peatges l’any 2021, la nostra comarca absorbeix un 234,32% més de tràfic a les seves principals artèries viàries, l’AP-7 i, especialment, la C-58, que no només se situa en el top 1 més mortal de la nostra comarca –amb sis morts el 2025 i 462 víctimes en total–, sinó que és la carretera on més retencions es produeixen diàriament, segons dades facilitades pel Servei Català de Trànsit (SCT). Amb més població, un parc de vehicles que creix –a Sabadell, el parc mòbil ha passat dels 119.720 vehicles fa 20 anys als 134.480 actuals, segons l’Idescat– i unes infraestructures que ara absorbeixen més pressió, les retencions estan a l’ordre del dia. “Ens hem engreixat, però no hem canviat la talla, i ara se’ns trenquen les costures”, ironitza Pere Puig Ysern, president de la Comissió d’Urbanisme, Infraestructures i Transports de la Cambra de Comerç de Sabadell, un dels agents que fa anys que reclama l’impuls de certes infraestructures viàries i ferroviàries.
L’alliberament dels peatges —amb la gratuïtat de la via consolidada des de finals de 2021— ha estat un factor determinant en aquest augment. Si el 2021 l’AP-7 acumulava 156.484 vehicles retinguts en una hora de retenció fins a l’abril al seu pas pels vallesos, el 2026 ja en registra 459.965, un increment del 193,94% des del 2021 –i un 20,23% més que l’any passat–. Des de fa cinc anys, l’autopista ha triplicat les retencions: ha absorbit part del trànsit que abans evitava pagar, sumat a un flux creixent de mobilitat laboral i logística. Així i tot, no es tracta de la més afectada pels col·lapses diaris: la C-58 és la carretera amb més retencions de la nostra comarca, amb un increment que es quadruplica (315,68%) en els últims cinc anys. I quin és el motiu? Segons les mateixes dades del SCT, les retencions a ambdues carreteres es formen principalment per la circulació (75,1%), seguit de retencions per accident (19,6%) i, finalment, per incidències o avaries (5,2%).
“El Vallès Occidental i l’Oriental són avui els principals punts crítics de mobilitat de Catalunya”, alerta Puig Ysern, que assegura que la situació “transcendeix l’àmbit local” i s’ha convertit en “un problema de país”. El representant de la Cambra assenyala que entre els dos vallesos es concentra “un nivell de trànsit i congestió sense precedents”, especialment en corredors com la C-58, l’AP-7 o els accessos a la B-10 i Sabadell Sud. Segons explica, hi ha punts on la velocitat cau fins als 30 quilòmetres per hora, convertint trajectes de vint minuts en recorreguts d’una hora.
“Els embussos i les aturades són interminables”, lamenta. Les conseqüències, assegura, van molt més enllà de la mobilitat. Puig Ysern adverteix que el col·lapse afecta directament la competitivitat del Vallès, un dels grans pols industrials i logístics del sud d’Europa. “La logística és fonamental per a la rendibilitat de la indústria”, apunta, tot alertant que les dificultats de desplaçament poden arribar a frenar l’arribada de noves empreses o fins i tot generar “discriminació laboral”, amb candidats que rebutgen feines per les hores perdudes en desplaçaments. També recorda que hi ha polígons industrials on pràcticament és impossible arribar sense vehicle privat.
Aquesta realitat la viuen diàriament milers de conductors. Andrea Codina, veïna del barri de Gràcia de Sabadell, es desplaça cada dia fins a Glòries per treballar. Tot i tenir horari flexible i evitar l’hora punta, assegura que el trajecte s’ha convertit en una loteria. “Trigo 45 minuts per fer un recorregut que sense trànsit serien 23 minuts. És el doble de temps de manera habitual”, explica. Alguns dies, però, el panorama encara és pitjor: “He arribat a trigar més d’una hora sense haver sortit en hora punta. El nivell de col·lapse és molt gran”. Considera que la solució passa per una aposta clara pel transport ferroviari i una inversió més gran a Rodalies. Una experiència similar és la de l’Olga Blanco, que fins fa pocs mesos vivia també al barri de Gràcia i treballava a l’Hospitalet. Per arribar puntual a la feina havia de sortir de casa una hora i mitja abans, malgrat que el trajecte sense trànsit és d’uns trenta minuts. “Hi ha dies que he estat gairebé dues hores dins del cotxe”, recorda. Com Codina, Blanco defensa que la resposta al col·lapse ha de combinar més transport públic, però també noves infraestructures viàries.
Precisament, Puig Ysern reclama l’execució de grans infraestructures pendents, com la Ronda Nord, el túnel d’Horta o la línia orbital ferroviària. “Hi ha un negacionisme absolut i és una gran irresponsabilitat política”, critica. Segons defensa, el creixement demogràfic i econòmic del país no ha anat acompanyat de les inversions necessàries en connexions viàries i ferroviàries. Sense noves infraestructures “la mobilitat al Vallès és impossible”.
