L'arribada del tren a Castellar ha marcat cíclicament el debat ciutadà. Només cal repassar l'hemeroteca per confirmar que és un projecte amb una llarga cronologia i que ha anat guanyant i perdent intensitat en funció de les circumstàncies de cada època. En la primera dècada del segle XXI, coincidint amb les tasques d'ampliació de la línia de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) a Sabadell, la carpeta va emergir en el taulell polític com una reivindicació castellarenca amb molta força. "Durant una època, hi havia la sensació que estava a punt de fer-se", apunta un veí de la vila que ja llavors va assistir a diverses reunions i conferències sobre el tema.
El febrer del 2007, pocs mesos abans d'assumir l'alcaldia, Ignasi Giménez publicava un article d'opinió a 'La Forja' celebrant que el tren "era cada vegada més a prop", un cop desencallades les al·legacions per la seva arribada a Sabadell. El 2008, els aleshores secretari per a la Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, i el Director General de Transport Terrestre, Manel Villalante, anunciaven a la vila la previsió que les obres de perllongament dels Ferrocarrils cap a Castellar comencessin el 2010. El març d'aquell any, es presentava l’estudi informatiu. El traçat havia de discórrer en gran part soterrat, tret d’uns 700 metres amb tres viaductes i trams a cel obert per a travessar el riu Ripoll i el torrent de Can Bages.
- Els documents d`FGC ja preveien l`arribada del tren a Castellar
- David Chao
Alhora, es detallava que Castellar tindria dues estacions: una a la plaça de la Fàbrica Nova i una altra a la zona del Pla de la Bruguera. Els càlculs assenyalaven que l'allargament donaria servei a prop de 9.300 persones diàriament. La inversió total prevista era de 320 milions d'euros. Però els plans van quedar en paper mullat.
L'aposta pels serveis ja disponibles
Els relleus en les diferents administracions que haurien de dissenyar l'hipotètic desplegament de la xarxa ferroviària i altres factors com la inversió pràcticament han esborrat la qüestió en el discurs públic. En aquest sentit, l'alcaldessa de Castellar, Yolanda Rivera, posava ordre a la llista de peticions a la Generalitat en una entrevista al Diari el març de l'any passat. "A mi m'agradaria que arribés el tren a Castellar. Però hem de ser realistes. Veig molt més a prop la ronda Nord que el tren. Entenem que el tren anirà més lent i demanarem millorar la comunicació amb Sabadell per carretera", deia. Fonts municipals consultades ara remarquen la postura. "Entenem que és la Generalitat qui s'ha de pronunciar sobre la viabilitat del projecte i els possibles passos a seguir".
- La línia del Vallès d`FGC finalitza al Parc del Nord
- David Chao
Tal com plantejava llavors Rivera, la demanda del govern municipal ha prioritzat els increments en els serveis d'autobús ja existents. En canvi, el perllongament d'FGC des de Parc del Nord ha quedat en un pla molt discret. Les darreres novetats van arribar el desembre del 2023. FGC va licitar l'anàlisi de la connexió entre Sabadell i Castellar, incloent-hi alternatives ferroviàries, tramviàries i de bus ràpid (BRCat). L'abril de l'any següent, la Generalitat va adjudicar la redacció de l'anàlisi per 65.950 euros més IVA, amb un termini previst de dotze mesos. Des d'aleshores, no s'han publicat més avenços.
Les claus del fre al tren
"Fins al 2024, el projecte estava enterrat. Després, es va fer aquest estudi, d'un cost irrisori, que també plantejava alternatives com el BRCat o que els nuclis a prop de Castellar es poguessin beneficiar de les millores de transport. S'ha d'entendre com una voluntat de posar-ho sobre la taula de nou, però no han transcendit les conclusions", resumeix el delegat de l'associació PTP al Vallès Occidental, Marc Taulats. A parer seu, la clau es remunta al 2009, quan es determina la voluntat d'allargar 4,5 quilòmetres amb un desembors per sobre dels 300 milions d'euros. "Era un cost disparat". En el cas de Sabadell, amb tot el tram soterrat i cinc estacions, la inversió va ser de 430 milions d'euros. "Parlem d'una població molt més gran. Per tant, la ràtio per a una població d'uns 25.000 habitants és molt inferior. I això va fer que es descartés", considera.
L'envergadura de l'obra, doncs, obliga a explorar un traçat menys ambiciós i més barat. Salvar el riu Ripoll és un condicionant. Arribar a un tram soterrat en l'última parada actual també és un aspecte rellevant. "No seria en cap cas una obra barata", reitera l'expert. A més, els terminis dels projectes ferroviaris, que sumen anys previs a la construcció pels procediments legals garantistes, fan encara més difícil afrontar l'actuació.
Durant una dècada i mitja, la feina institucional i de diverses entitats s'ha encaminat a trobar alternatives. "Estudiar l'opció ferroviària pot acabar manifestant la necessitat de busos d'alta capacitat. Com el BRCat. Amb la freqüència actual, els busos permeten uns 300 viatgers a l'hora. Un tren ho multiplica per vuit, amb una freqüència de dos o tres combois per hora. La pregunta és: cal? Són reflexions que s'han de fer", sosté Taulats. Els actors implicats analitzen opcions viàries que redueixin l'estona de trajecte entre les dues localitats i evitin la saturació en l'arribada a la plaça d'Espanya. El tren haurà d'esperar.
