Les queixes sobre el sistema tarifari del transport públic a Catalunya no són noves, però continuen generant debat, especialment als municipis del Vallès. Mentre trajectes de pocs quilòmetres poden obligar els usuaris a pagar diverses zones tarifàries, altres recorreguts molt més llargs dins l’àrea metropolitana mantenen el mateix cost. “Hi ha un disseny de zones que perjudica els municipis fora del cercle més pròxim a Barcelona. Per exemple, de Sabadell a Barcelona són dues zones, però de Terrassa a Barcelona en són tres. No té cap sentit, ja que la distància és la mateixa i els terrassencs paguen una zona més”, exposa l’urbanista Manel Larrosa. El sistema de corones de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), partint de Barcelona com a centre neuràlgic del mètode, va entrar en funcionament el 2001 i, des d’aleshores, no ha canviat. “La mobilitat cada dia s’ha tornat més complexa i és un sistema molt centralista que en el fons és un greuge”, exposa Marc Taulats, membre de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic del Vallès Occidental.
Ambdós experts detallen que el problema no és només tarifari: “És un mètode injust: al Vallès tenim tarifes més elevades que els barcelonins per un servei molt inferior”, afirma Larrosa. A més, l’urbanista es mostra crític amb la gestió dels impostos al respecte. Segons explica, una de les justificacions habituals per defensar el model actual és que els municipis de l’àrea metropolitana contribueixen al finançament del transport públic a través d’un recàrrec de l’IBI. Tanmateix, considera que aquest argument “no justifica les diferències existents entre territoris”. “És veritat que paguen, però els 18 municipis de la xarxa de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) –primera corona– també reben una subvenció directa molt elevada de la Generalitat”, sosté. Així, “les 36 localitats de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) –totes les de la primera i segona corona– contribueixen econòmicament al sistema mitjançant l’IBI, però només les 18 de TMB reben ajudes del Govern”.
És possible un nou sistema?
Els experts recorden que fa anys es va anunciar l’evolució cap a un sistema de pagament basat en la distància i el temps de viatge, aprofitant les noves tecnologies de validació. “Van dir que el sistema informàtic actual serviria per facturar o per tarifar en termes de distància i temps i, així, pagar proporcionalment amb l’ús que fes cadascú del transport públic”, subratllen. “A més, també deien que la T-Mobilitat potenciaria el transport públic perquè amb un sol títol es podria viatjar per tot Catalunya, però ens van prometre un projecte que no ha arribat”, diu Taulats. “Es van gastar molts diners destinats a aquest canvi i, de moment, només hi ha hagut un canvi de suport”, apunten. Per això, Larrosa lamenta que “ha quedat tot molt a l’aire” i demana “més transparència amb el destí dels recursos d’ATM. “Ningú sap quants recursos s’han destinat ni a on. Seria interessant saber-ho”, diu Larrosa.
De totes maneres, ambdós coincideixen que “és totalment possible un sistema de tarificació basat en el quilometratge”, però fa falta “voluntat política”. L’ideal, diuen, seria un mètode que et cobri en funció de la distància que recorres amb transport públic, i no per uns límits estrictes dibuixats a sobre del mapa. “Caldria instaurar un sistema que registrés correctament l’entrada i la sortida dels usuaris als diferents mitjans de transport per fer un mètode més just i que penalitzi menys els municipis llunyans a Barcelona”, exposa Larrosa. Ara, però, les ciutats que es toquen geogràficament requereixen d'un bitllet d'una sola zona, encara que sobre el paper en siguin dues. "Això només serveix si fas servir un únic tipus de transport públic. Si agafes l'autobús de Castellar a Sabadell és una zona, però si seguidament agafes un autobús de la TUS en són dues automàticament", explica Taulats.
Amb tot, Taulats assenyala que “tot i que la solució és molt bona, fa tant temps que l’esperem que, tecnològicament, és molt possible que ja hi hagi models més nous i evolucionats a altres punts d’Europa”. “Allò que ens semblava nou sembla obsolet”, exclama. L’altra opció que planteja l’urbanista –tot i no ser la ideal, segons ell mateix– seria ampliar les corones actuals per fer-les més justes. “Evidentment, tindria un cost i seria una millora en benefici dels vallesans, i no dels barcelonins, però faria un sistema més just. Ara, Barcelona mana d’una manera despòtica”, assenyala.
