La B-30 vallesana és el que anomenem de forma col·loquial el tronc d’autopistes que van des de Parets fins al Papiol creuant la plana del Vallès. En el seu moment també se la va batejar com el carrer Major de Catalunya. Alguns agosarats la situaven en un àmbit de carrer central d’una megaregió europea. De fet, el que realment és la B-30 són els laterals de l’antiga AP-7 de peatge que anaven des de Bellaterra fins a Rubí i viceversa, per bé que la nomenclatura forma part de la idea del tercer cinturó de Barcelona. El somni megalòman de la gran metròpoli barcelonina amb un nucli capital i una perifèria suburbi al seu servei.
Pocs anys després d’inaugurar-se el 1992 les rondes de Barcelona el govern municipal del cap i casal va prohibir-hi la circulació dels camions de cert tonatge i, més tard, va limitar-hi la velocitat de circulació. Tot plegat, amb l’objectiu de reduir l’accidentalitat i garantir la fluïdesa del trànsit rodat. Els damnificats de l’acord varen ser els vallesans i el seu penalitzat sistema de xarxes viàries. Exactament, la B-30 va ser la receptora de centenars de camions que ja no podien circular per les rondes amb destí a la Zona Franca.
La B-30 era la via alternativa per evitar el peatge del tronc central de l’AP-7 situat a l’alçada de l’edifici de TVE a Sant Cugat. Aquesta alternativa estava regulada per un sistema de semàfors que provocaven llargues cues als usuaris. L’existència del peatge condicionava tots els sistemes de xarxes viàries del seu voltant. Els semàfors eren la mesura més efectiva per fastiguejar els usuaris i incitar-los a l’ús del peatge. A principis dels anys noranta s’intensifiquen les protestes i propostes al Ministerio d’eliminació dels semàfors i supressió del peatge. En una primera fase es va proposar eliminar els semàfors construint un by pass als laterals. En comptes de fer-ho diligentment es va optar per executar-ho lentament. Primer un i després un altre. Tot plegat, amb aquella actitud de qui dia passa any empeny. Moltes persones encara recorden les imatges diàries dels laterals col·lapsats i el tronc central de peatge buit. Era evident la pressió de la concessionària per evitar una solució ràpida, així com la complicitat del Ministerio. Aquests enlloc de solucionar l’afer es varen conxorxar per promoure el quart cinturó com a solució dels problemes de la B-30. Un despropòsit tècnic, ambiental i social. I així es va passar bona part de la dècada dels noranta.
Ara bé, la situació irracional de la B-30 i la pressió social de les Cambres de Comerç del Vallès, d’alguns ajuntaments i l’oposició ecologista al quart cinturó empenyien a buscar una solució a l’afer. Fins i tot, en el marc de les eleccions del Parlament del 1999, el candidat Pasqual Maragall explicava que la concessionària estava disposada a renunciar al peatge de l’AP-7 a Sant Cugat del Vallès a canvi de gestionar l’aparcament de l’aeroport de Barcelona. Tota una declaració de principis de com funcionen aquestes corporacions. S’evidenciava, doncs, que la solució ja entrava en una fase de buscar una solució econòmica. La contraproposta de feia pocs anys (1994) del quart cinturó oferta pel Ministre Borrell ja s’havia demostrat que era una fal·làcia tècnica i política. Per anar al Port de Barcelona no calia passar per Togores.
Finalment, el 10 de gener de 2000 la barrera de peatge de l’AP-7 va deixar d’existir a Sant Cugat. El Ministerio de Fomento pagaria a Acesa un cànon per deixar lliure el pas als vehicles mentre durés la concessió. Una decisió del Ministre Arias Salgado quan el Secretari d’Estat era Albert Vilalta, el qui va ser primer Conseller de Medi Ambient del Govern català (1991-96). Atzars de la vida política. @manelcunill
“El 10 de gener de 2000 la barrera de peatge de l’AP-7 va deixar d’existir a Sant Cugat”
