El traçat de la via del ferrocarril que l’any 1855 semblava idoni, al cap de cent anys s’havia convertit en un important perill i un greu inconvenient. Tots els estaments de la població: Consistori, Entitats, empresaris i ciutadans, demanaven una solució al problema que representava la circulació del tren pel mig de la ciutat. El risc d’accidents era notable i les afectacions al trànsit rodat eren molt rellevants. Era, per tant, necessari i inexcusable trobar-hi solució.
A mitjan anys seixanta s’havien de resoldre, de la millor manera possible, els problemes dels passos a nivell i, de passada, eliminar el perill que representava la circulació del tren per la superfície. La ciutat comptava amb 140.000 habitants i ja feia anys que havia quedat dividida en dues parts per la via del tren. El trajecte era gairebé de sis quilòmetres pel mig de zona urbana.
Des dels 50
Era una negociació amb tres participants: l’Ajuntament de Sabadell, la RENFE i el govern de Madrid i no els era fàcil arribar a algun acord. De forma més o menys seriosa, des de l’any 1950, l’Ajuntament ja havia demanat la modificació del traçat de la via del tren, però la RENFE sempre s’hi oposava, al·legant problemes de tipus tècnic i econòmic.
L’any 1963 es registrava en el pas a nivell de la carretera de Barcelona una intensitat mitjana diària de 12.540 vehicles. Per altra banda, la circulació a la via fèrria era de 70 trens diaris. Comptant que les barreres tanquessin el trànsit rodat durant cinc minuts a cada pas del tren, resulta que estaven tancades un total de gairebé sis hores per jornada. Aquesta xifra era escandalosa. Equivalia a estar una quarta part del dia amb les barreres abaixades i el trànsit interromput. Una ciutat industrial i dinàmica, en ple desenvolupament com Sabadell, no es podia permetre aquesta anomalia. La carretera N-150 era la més transitada, però hi havia altres vies afectades pels talls de trànsit, com La Rambla o les carreteres de Sentmenat, de Castellar o de Matadepera.
Una altra qüestió eren les ancestrals barreres. En època en que la tecnologia ja podia automatitzar sistemes semblants, totes les barreres de Sabadell eren manuals. Un guardabarreres a cada pas a nivell s’havia d’ocupar de baixar-les i pujar-les a voltes de maneta i amb un mecanisme rudimentari i antic.
Sabadell, una de les ciutats més productives del país, mereixia millor tracte.Després de molta insistència, l’any 1966 es va començar a aclarir l’assumpte. El gener d’aquell any, el director general de Transportes Terrestres va cursar un ordre perquè s’executés el projecte definitiu de modificació del traçat ferroviari de Sabadell. L’any següent, el mes de setembre, el mateix director general va visitar la ciutat per visitar, en companyia de l’alcalde Burrull, el traçat de la via del tren i captar de forma directa la dimensió del problema.
290 milions
El primer pressupost pujava 290 milions de pessetes que havien de ser aportades per: Ajuntament de Sabadell, 150 milions; Ministeri d’Obres Públiques, 80; RENFE, 50 i Diputació de Barcelona, 10. Més de la meitat anava a càrrec de l’Ajuntament, per dues raons, la primera per ser qui hi tenia més interès en el projecte i la segona era deguda a la desconfiança que havia ocasionat el Primer Plan de Desarrollo (1964-1967) que, pel que feia a infraestructures, a Catalunya va passar de llarg. Precisament per aquesta raó, des de Madrid, van anunciar a grans veus que el finançament de l’obra estava inclòs en el Segundo Plan de Desarrollo (1968-1971).
Atès que aquell pressupost només preveia el soterrament fins a la zona de la Creu Alta, després d’insistir seriosament, es va ampliar el projecte fins passada la zona de Ca n’Oriac, augmentant el pressupost fins els 400 milions de pessetes. Pressupost definitiu que va ser aprovat el novembre de 1969. L’Ajuntament encara aportava 150 milions.
8,32 Km
La solució no era variar el trajecte, sinó construir un túnel en el mateix traçat de la via. Per aconseguir-ho va ser necessari habilitar dues vies provisionals al costat de les antigues per la circulació de trens durant les obres. La longitud de via afectada era de 8,32 quilòmetres i la longitud del túnel de 5,43. Les obres van començar el febrer de 1970 i van finalitzar l’octubre de 1973.
El primer tren que va circular pel túnel ho va fer el dia 7 de juliol de 1973, era en sentit descendent, a les 12.45 hores, era el ferrobús Monzón Rio Cinca-Barcelona, número 5254.
Després, la Gran Via
Més tard vindria la urbanització de la Gran Via, no exempta de complicacions, perquè la ciutat deixaria d’estar dividida pel tren per ser-ho per l’automòbil. El Diari de Sabadell escrivia: “La Gran Vía representa la gran victoria de la ciudad. Sin trenes que inquieten, son los autos quienes piden paso rápido y seguro. Así será, para general satisfacción”.
