Vega Chargers és una companyia vallesana especialitzada en el disseny i la fabricació de carregadors ràpids (DC) per a vehicles elèctrics. Avui dia, ja comercialitzen carregadors de 30 als 240 kW i pròximament de 600 kW, i l’objectiu a mitjà termini és continuar pujant fins als 3 MW. En paral·lel, fa anys que treballen en sistemes de càrrega bidireccional, tant domèstics com industrials, entre 22 i 44 kW. Alhora, desenvolupen sistemes de gestió dinàmica de l’energia (DLM). En parlem amb els cofundadors Iban Fontcuberta (CEO) i Israel Hernández (CTO).
D’on neix exactament Vega Chargers? Què vau detectar per decidir crear la vostra pròpia companyia? Iban Fontcuberta (IF): Treballem al sector des del 2010. Vam començar dissenyant els primers carregadors ràpids en corrent continu que es van fabricar a Espanya, i vam treballar en un dels primers carregadors de càrrega ràpida d’Europa. L’any 2018 ens va venir a buscar una de les empreses més grans del món, l’holandesa EVBox. En aquell període viatjàvem molt i analitzàvem què passava al mercat. Ens vam adonar que, tot i que nosaltres estàvem molt enfocats en la càrrega ràpida, el que realment s’estava instal·lant de forma massiva era la càrrega lenta AC. I això tenia una explicació: quan carregues amb AC, en realitat utilitzes el carregador intern del vehicle, i els fabricants començaven a reduir aquests carregadors on-board per abaratir costos i simplificar-los. Vam detectar una oportunitat clara: la nostra tecnologia ens permetia fer equips DC molt més compactes i assequibles, pensats per a centres comercials o hotels, que en una sola hora et donen 200–300 km d’autonomia.
Què és el que més condiciona el vostre desenvolupament? Israel Hernández (IH): La regulació i, especialment, la normativa de pagament ens condicionen molt. És un mercat nou i evoluciona molt de pressa, i això ens obliga a ser molt eficients i molt dinàmics. Fa 15 o 20 anys tot això era impensable. Quan vam començar el 2010 no hi havia res: vam fer el primer carregador dissenyat a Espanya. Van venir representants de Tepco, del Japó, per validar-lo. Aleshores només hi havia el Nissan Leaf i el Mitsubishi i-MiEV. Hem viscut l’evolució des de zero.
Com valoreu el ritme d’electrificació de la mobilitat? IF: A Espanya anem 7–10 anys endarrerits respecte als països escandinaus i uns 5 anys respecte a Alemanya. Hem avançat, però, perquè això funcioni, ha d’arribar al públic general, no només als primers entusiastes. Els vehicles híbrids han tingut un paper clau: han demostrat a la gent que la part elèctrica pot cobrir pràcticament totes les necessitats del dia a dia.
Què seria imprescindible per accelerar-la? IH: Hi ha un factor econòmic molt important: quan vam començar, el kWh de bateria costava 1.000 dòlars. Avui està al voltant dels 100. Quan baixi fins als 20 o 30 dòlars —i les bateries de sodi hi poden jugar un paper clau— el vehicle elèctric tindrà un preu inferior al de combustió. Aquest serà el punt d’inflexió. Alhora, l’usuari necessita confiança en una xarxa de recàrrega àmplia i eficient. Aquí és on les administracions han d’empènyer: ajudes, regulació clara i desplegament d’infraestructura. Si a cada àrea de servei hi ha un carregador operatiu i fàcil d’usar, desapareixen moltes reticències.
Es parla molt de punts de recàrrega. El repte és la potència disponible o la gestió intel·ligent de la xarxa? IF: La situació ideal seria carregar el vehicle a casa cada nit. Però només un 30% de la població europea pot fer-ho. El 70% restant no té pàrquing privat. Per tant, cal una xarxa diversa: càrrega intermèdia en centres comercials, botigues, empreses… llocs on ja hi vas igualment. Allà no calen potències altíssimes. La càrrega ultra ràpida necessita bateries d’emmagatzematge per absorbir els pics i evitar sobredimensionar instal·lacions. Però de potència global, a Espanya, anem sobrats: el repte és gestionar-la bé i evitar que tothom carregui alhora a màxima potència. I aquí entren en joc els operadors de recàrrega i els protocols com OCPP, que permeten gestionar la potència disponible en temps real i distribuir-la entre carregadors.
- Carregadors de Vega Chargers, a les instal·lacions de la companyia a Barberà del Vallès
- CEDIDA
Per què és important per a vosaltres estar al Vallès? IF: El Vallès és una zona molt potent. Intentem dissenyar i fabricar el màxim possible aquí: molts proveïdors són de la zona i, per tant, la nostra producció és pràcticament quilòmetre zero. Això facilita que la cadena de subministrament sigui àgil.
IH: Hi ha una oferta d’universitats, com la UPC i la UAB, que nodreix de talent les empreses. Ens han ofert traslladar la fàbrica a altres zones de l’Estat amb avantatges fiscals, però preferim continuar aquí perquè tenim un gran ecosistema. Tenim el hàndicap del transport públic als polígons, que avui dia, per a algunes persones joves sense vehicle privat, pot ser complicat. Seria molt interessant millorar-lo per atreure encara més talent.
Com us ha ajudat Banc Sabadell en aquest camí? IH: Banc Sabadell va ser el primer banc amb què vam obrir el compte i qui ens va donar suport en els primers passos. En plena pandèmia, vam obtenir una línia de crèdit ICO i les primeres pòlisses de crèdit amb ells; aquells 30.000 euros inicials van ser determinats per poder arrancar. Avui continua sent el compte operatiu que utilitzem.
