La refuncionalitat

Aquesta setmana el Govern anunciava la licitació del projecte tècnic del perllongament de la línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) entre Plaça Espanya i l’estació de Gràcia a Barcelona. Aquesta actuació permetria la connexió amb la línia Barcelona-Vallès garantint la divergència radial de les actuals línies de FGC i incrementant la intermodalitat amb la L5 del metro de Barcelona. Un projecte inclòs en el Pla Director d’Infraestructures 2011-2020 i amb un pressupost de prop de 320 milions d’euros. L’actuació també implicaria l’obertura de dues noves estacions, una a l’Hospital Clínic i l’altra a la Plaça Francesc Macià. A priori és una actuació interessant que garantiria noves funcionalitats i sinergies, tant a la línia Barcelona-Vallès com a la Llobregat-Anoia. Aquesta futura actuació de ben segur que comportarà cert enrenou pels ciutadans que viuen en la seva àrea d’influència, però al cap i a la fi el balanç serà positiu. No es pot dir el mateix amb el nyap que s’entreveu amb el perllongament del soterrament dels FGC a Sabadell fins a Can Feu. Sembla que l’obstacle no és econòmic sinó polític. I més, si ens fixem amb les quantitats milionàries dels pressupostos que es mouen en aquest àmbit de les obres públiques. Els barcelonins beneficiats per aquesta pròxima obra pública no perdran una oportunitat per millorar el seu entorn urbà a diferència dels sabadellencs. La voluntat manifesta de l’actual Govern de Junts pel Sí, contrària al perllongament fins a Can Feu i el silenci del govern local, ens evoquen a continuar amb el mur de la via del tren com fa pràcticament un segle. Això sí, aquesta mateixa setmana l’actual alcalde de Sabadell es proposava reivindicar la descentralització de la xarxa ferroviària. En aquest cas ho concretava apel·lant a la necessitat de l’anomenada orbital o quart cinturó ferroviari. Proposar actuacions com aquesta en resposta a l’anunci del projecte d’enllaçar la línia Llobregat-Anoia amb Barcelona-Vallès és decebedor. El traçat, el desmesurat cost, però especialment la baixa utilització prevista són tan evidents que fa del tot injustificable l’orbital ferroviària. D’altra banda, és públic i notori que els números que justificarien el quart cinturó viari no han quadrat mai. Els falten cotxes i els sobren ganes d’esquitxar el territori amb noves ocupacions paraurbanes. Imagineu-ho, doncs, amb el ferrocarril metropolità, que és una infraestructura encara més àvida de viatgers, per justificar la seva construcció. Per a l’exercici de certa política sedueix més propagar nous megaprojectes d’infraestructures que atendre a la funcionalitat de les existents, o arribat al cas, plantejar-se de nou la seva funcionalitat. La refuncionalitat de les infraestructures (viàries, ferroviàries o altres) hauria d’esdevenir el nou paradigma de la política territorial. L’actual realitat urbana del Vallès és el resultat, més o menys, de 150 anys de fer i desfer viaranys, acollir noves activitats industrials i econòmiques i acomodar a milers de persones que han vingut, marxat o quedat. Imaginar noves ciutats, zones d’expansió urbana i llurs infraestructures és un malson inviable ambientalment i econòmica que s’ha d’oblidar. L’aplicació d’una cirurgia precisa i no agressiva és la tasca bàsica per assolir la refuncionalitat de les infraestructures. Per exemple, la B30 amb l’existència de l’antic peatge va condicionar la seva secció, accessibilitat i funcionalitat. Avui la refuncionalitat d’aquest eix aconseguiria una millora notable tant per la mobilitat com per les viles i ciutats que dóna servei. El mall i buldòzer millor deixar-los per retirar les runes de l’era del formigó. @manelcunill “És públic i notori que els números que justificarien el quart cinturó viari no han quadrat mai”