Reprenent el tema de la mobilitat, recordant que les deficiències en infraestructures redueixen la competitivitat, deterioren la productivitat, i minven la qualitat de vida dels ciutadans. Sense oblidar que la mobilitat de les mercaderies, i la de les persones, que representa el 4,58% del PIB a casa nostra, fonamentant-se, en tres premisses: cost, llibertat i temps.
Molt sovint quan es realitzen estudis parcials o interessats de mobilitat, s’oblida alguna d’aquestes premisses.
En el cas de les mercaderies, ara com ara, el camió és imbatible en els trajectes de menys de 700 km, en els quals el factor temps tingui incidència.
Avui, fora d’algunes empreses molt grans, que disposen d’estació pròpia, tot trajecte en tren, com a mínim es descompon en: camió-tren-camió, i molt sovint en: camió-tren-tren-camió.
Veient l’eficiència de la xarxa ferroviària, no cal ser gaire perspicaç per extreure del perquè, el 94% de les mercaderies a Espanya es transporten per carretera.
Si pensem en la mobilitat de les persones, hi ha un quart factor que no és negligible: la comoditat.
Avui tenim la paradoxa que hem reduït la jornada laboral, a 7,5 h/dia, (7 h pels funcionaris) amb respecte les jornades de la postguerra, de petit recordo les jornades de 12 h, d’una a una, les vuit oficials, tres d’hores extres, i una pels descansos dins de la jornada. Però es vivia al costat, o molt a prop del lloc de treball, avui és fàcil destinar més de tres hores al dia, no remunerades, en desplaçaments per anar al treball, la ciutat de 15 minuts, és una utopia més, sols cal veure les estadístiques origen-destí, que realitzen els mitjans públics de transport.
Sovint quan es parla de mobilitat en transport, s’oblida de la idoneïtat de cada mitjà. En el següent quadre he resumit: els passatgers hora, i la població a servir.
Fem volar coloms en solucions utòpiques, que són econòmicament insostenibles, com hem vist amb l’AVE i RODALIES, menystenim els manteniments, per desídia, o deixadesa, no per manca de diners, ja s’ha vist que aquests surten, quan la realitat s’imposa, i amb quin cost!
Per contra, primer per ideologia i després per orgull, com diuen els castellans: “primero muerto que un renuncio”, som incapaços de canviar d’opinió.
Quan el nombre de passatgers per hora decau dels 20, l’automòbil troba el seu espai, també quan la relació temps del transport públic/cotxe supera 1,5.
Avui, amb la baixa densitat de persones per m2, que comporta l’activitat industrial, fa difícil poder servir als polígons d’activitats econòmiques amb mitjans que necessitin vies específiques per ells.
Altra cosa és ubicar els polígons d’activitats econòmiques o els equipaments amb una forta demanda de mobilitat, al costat d’una infraestructura existent, com han estat les estacions de la Universitat Autònoma, Sant Joan, Volpalleras, o Hospital General a la xarxa dels FGC, tot esperant la de Can Llong sobre la xarxa de Rodalies.
Cada dia feiner, hi ha milers de desplaçaments, per motius laborals. On el pes de la indústria o la logística als polígons d’activitat econòmica és especialment rellevant, obliga a fer desplaçaments amb cotxe i camió.
La mobilitat té un impacte directe en l’economia de les llars i de les empreses, arribant a representar un 11% del pressupost a les famílies. En l’àmbit empresarial, els costos logístics poden aproximar-se al 20% del cost final d’un producte.
La mobilitat és un element clau per a la competitivitat i l’eficiència operativa del teixit productiu i del benestar de les famílies.
Per aquestes raons no es pot establir un antagonisme: ferrocarril, versus, carretera. Si volem tenir un país competitiu, s’han de deixar de banda estereotips ideològics. Treballant per una simbiosi de totes les formes de mobilitat. Cercant aquelles que són les més idònies per cada necessitat.