La Mata era un encreuament de vials de comunicació allunyat del centre de Sabadell. Allà coincidien els camins que anaven a Terrassa i a Barcelona amb els que duien a Molins de Rei i a Caldes de Montbui. En el transcurs dels anys, el creixement de la vila i la transformació d’aquells camins en carreteres van convertir-lo en un punt neuràlgic. La carretera de Barcelona, l’any 1847, la de Terrassa, el 1852, i la carretera de Molins de Rei a Caldes de Montbui, el 1865, van transformar aquella zona en la més dinàmica pel que feia a la circulació rodada. I així va ser durant més de cent anys.
La carretera de Barcelona a Terrassa forma cruïlla amb la de Molins de Rei a Caldes, just a la Mata, amb la particularitat que, d’aquell punt d’intersecció cap al sud és coneguda per carretera de Barcelona, mentre que la seva continuació cap al nord rep el nom de carretera de Terrassa. Aquesta distinció de nomenclatura entre un tram i l’altre de la carretera en qüestió queda perfectament justificada des d’una òptica sabadellenca i potser no des d’una òptica territorial o cartogràfica, ja que, estrictament considerat, no es tracta de dues carreteres, sinó de dos trams consecutius d’una sola.
De totes maneres, hi ha, a part de la intersecció amb la de Molins de Rei, una particularitat que fa sentir que, a l’altura de la Mata, la carretera de Barcelona a Terrassa, sense deixar de ser una sola peça, experimenta una inflexió que la divideix en dues meitats ben diferenciades. De Barberà, enfila cap a Sabadell seguint un traçat rectilini; però en aquest punt crucial de la Mata fa un viratge ben perceptible que sembla indicar que, tot i continuar el camí que fins allí feia, vol agafar una altra orientació. Aquest viratge després d’una recta tan llarga i decidida fa el seu efecte i explica que el seu traçat de la Mata en amunt sigui considerat com quelcom amb personalitat pròpia. La corba aquesta no és molt tancada, sinó de gran radi i si en comptes de formar part de la ciutat es trobés en camp lliure, passaria sense pena ni glòria. Dins el context de l’urbanisme sabadellenc, que gairebé desconeix la línia corba, crida l’atenció.
El punt de la Mata va ser escollit, segurament, per l’autor del projecte de la carretera perquè des d’allà, el traçat es limitava a dues línies rectes. Cap al sud la de Barcelona i cap al nord-oest la de Terrassa. La forma més senzilla i tan recta com fos possible. La primera taverna, situada a la cantonada de la carretera de Terrassa amb el carrer Fondo i que havia pres el nom d’aquell lloc, la Mata, va ser convertida en el Cafè de la Mata pel senyor Salvador Rubión. Anys després, el va traspassar per obrir un establiment de venda de begudes al carrer de Gràcia. A la seva mort, el seu fill Emili va comprar la taverna de Cal Mamà i la va convertir, l’any 1945, en el restaurant Rubión.
- Projecte carretera N-150. Any 1845
El Cafè de la Mata, després, va anar sempre lligat a la família Soley. L’iniciador de la nissaga, el senyor Benet Soley i Font, va veure com la zona guanyava en dinamisme per l’efecte del tren elèctric. Quan, l’any 1922, va arribar el tren elèctric, tota la zona de la Mata va augmentar en moviment i en potencials clients. El seu cafè era el més popular de la zona. Tenia clientela cada hora del dia. La competència amb el seu veí, el cafè El Diluvi, més tard Bar Millor, va ser llegendària. Si n’era d’important aquella cantonada ho mostra el fet que, ja ben entrat el segle XX, s’hi va instal·lar el primer semàfor de Sabadell. Era l’any 1965. El dens trànsit de la carretera N-150, amb el de la carretera C-1413a (que coincidia amb el carrer Fondo), més la mobilitat interna per aquella zona, van obligar a regular aquella cruïlla mitjançant semàfors.
Els canvis en la circulació viària que van representar l’autopista C-58 i el desviament de la carretera C-1413a per la ronda Zamenhof van afectar negativament el dinamisme comercial de tota la zona. Com diria el doctor Pere Roca Garriga, la Mata, que era, per dir-ho així, un lloc de “parada i fonda”; havia quedat reduït a un “passa que t’he vist”.Aquell punt estratègic tan important de la Mata havia estat elegit per l’enginyer de camins català Ildefons Cerdà per fer-hi passar la carretera que havia d’anar de Terrassa a Barcelona passant per Sabadell. L’any 1837, des de Terrassa van demanar a la Diputació una carretera per anar a Barcelona, però amb la condició que no passés per Sabadell. La rivalitat arribava a aquests extrems. Suggerien que passés per Sant Quirze, que pertanyia al municipi de Sant Pere de Terrassa.
Ildefons Cerdà i Sunyer, nascut a Centelles l’any 1815, va fer estudis d’arquitectura a Barcelona, però es va traslladar a Madrid per estudiar Enginyeria de Camins. Va obtenir el títol l’any 1841. Per la seva condició de membre del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de l’Estat espanyol i pel seu teòric coneixement del territori, va rebre de la Diputació de Barcelona l’encàrrec de redactar dos projectes: “Levantar un plano y formar un presupuesto que manifieste matemáticamente la extensión en varas castellanas de una carretera lo más recto posible desde el Torrente de Tapiolas a Tarrasa pasando por Sabadell”. Un dels projectes havia de preveure el pas per Sabadell i l’altre no. Era el desembre del 1844. La carretera no uniria directament Terrassa amb Barcelona, sinó que connectaria amb una carretera anterior i més notòria. La que anava de Barcelona a Vic, vila que aleshores era molt més important que Sabadell o que Terrassa. La connexió seria a la zona del Torrent de Tapioles, és a dir, passat el Coll de Montcada.
- Cursa de cotxes (dècada de 1920)
- Francesc Casañas Riera /AHS
Ildefons Cerdà només va presentar un projecte, el que preveia el pas per Sabadell. I ho va justificar prou. El seu criteri era que no es podia fer cas de rivalitats veïnals i s’havia d’atendre a qüestions més serioses. La importància de Sabadell era tal que, l’any 1845, quan Cerdà va realitzar el seu projecte, a Sabadell estaven en construcció 200 immobles, entre habitatges, fàbriques i altres. A la llera del riu Ripoll hi havia 23 salts d’aigua que les seves turbines generaven la força motriu per a fàbriques tèxtils o de paper, que donaven feina a més de 1.400 operaris. A més, el suposat rodeig que s’hauria de fer passant per Sabadell representaria tan sols d’1/5 d’hora. D’altra banda, Sabadell estava ben comunicat amb poblacions com Castellar, Sant Julià, Junqueras, Barberà i Ripollet, que també serien beneficiàries de la carretera. Tots aquests aspectes no es podien obviar i, per tant, la carretera havia de passar per Sabadell. A més, Sant Quirze era: “Un pueblo corto y de ninguna importancia”. Una frase favorable a Sabadell continguda dins la memòria era: “Promete con el genio de sus habitantes, activo y laborioso, ser en breve una población de las mayores de España”.
En el plànol hi ha un error, potser intencionat, i és la posició del poble de Sant Quirze. Realment està situat més avall, cap al sud i cap a l’oest coincidint, més o menys, amb la carretera de Rubí (que està indicada) i amb el Torrent de la Betzuca (que també està indicat). Però la situació real l’allunyaria, encara més, de la carretera de Terrassa a Barcelona i l’autor potser volia dissimular aquesta condició. La recerca feta pel senyor Marc Taulats, enginyer de camins sabadellenc, ha permès tenir accés a la memòria i el projecte que Ildefons Cerdà va presentar el dia 30 de juny del 1845. Deu anys abans de quadricular Barcelona amb el seu pla, Cerdà va dur a terme el projecte de la carretera que uneix Barcelona amb Sabadell i Terrassa.
A la memòria es parla de “varas castellanas”, “leguas” i “reales de vellón”. La llargada total de la carretera era de 24.015,66 “varas”, que equivalen a 20 quilòmetres rodons i el cost total seria d’1.106.273,82 “reales de vellón”. Aleshores, Terrassa arribava fins a la Mata i a Sabadell li corresponia un tram més curt de carretera. La llargada total es repartia així: Terrassa, 8 km; Sabadell, 1,8 km; Barberà, 3,8 km; Ripollet, 4,6 km, i Montcada 1,8 km. El cost per a Sabadell representava 103.776,11 “reales de vellón”, una cinquena part que a Terrassa. La carretera es va inaugurar el dia 14 d’abril del 1852. Actualment, el punt del que era la Mata és, en realitat, la intersecció de dues carreteres que amb els anys han esdevingut, en trams de llargada considerable, carrers de la ciutat.
