[Per Màrius Navazo, geògraf]
Recordem que el repte majúscul que tenim sobre la taula és reduir el nombre de cotxes en circulació? O ens n’hem oblidat? Perquè si no reduïm cotxes, no cal que parlem de reptes climàtics, ni de salut pública ni de tot plegat. I, si us plau, que ningú vingui amb la cançoneta del vehicle elèctric, perquè un cotxe –sigui com sigui– no té res de sostenible per molt que als anuncis proclamin el contrari.
Per tant, l’exercici que ha de fer l’Ajuntament de Sabadell no és jugar a distribuir el trànsit actual per una xarxa viària futura on afegim una nova via entre Terrassa, Sabadell i Castellar (ronda Nord). No cal que presentin números dient quants vehicles aniran per la ronda Nord, quants per la Gran Via i quants per la ronda exterior. Se’ls poden estalviar perquè això és no assabentar-se de la pel·lícula, per dir-nos –amb tota la tranquil·litat del món– que tindrem més o menys els mateixos vehicles que actualment. Quan l’exercici que haurien d’estar fent és dissenyar l’estratègia perquè en el nostre àmbit hi hagi menys cotxes en circulació.
I com es redueix el volum de cotxes circulant? Evidentment, no s’aconsegueix afegint una nova via d’alta capacitat entre Terrassa i Castellar. De fet, aquesta opció ni tan sols permetria mantenir estable el trànsit actual, sinó que l’augmentaria –no cal ni dubtar-ho. Tampoc s’aconsegueix mantenint la xarxa viària amb una capacitat similar a l’actual. Clarament, només s’aconsegueix reduint la capacitat viària actual, tot atorgant l’espai avui destinat als cotxes a aquells modes de transport que tenen una gran capacitat de transport (perquè difícilment congestionen la seva mateixa infraestructura): els transports col·lectius.
Tot i això, ja han colat el gol (majoritàriament aplaudit) de l’augment de carrils a la C-58. I no s’han acabat d’executar aquestes obres entre Sabadell i Terrassa, que ja venen amb la ronda Nord. Els mateixos que després ens parlaran d’emergència climàtica i sostenibilitat!
Diferentment, caldria estar projectant com convertir l’antiga N-150 (des de l’estació d’autobusos de Terrassa fins a Montcada) en un eix de prioritat per a busos (BRT). Aquesta actuació seria transformadora: reduiria carrils de cotxes per segregar l’autobús de les congestions viàries i crearia una unió competitiva en temps entre barris avui distanciats en transport col·lectiu (i propers en cotxe). Plantejaments similars són necessaris a altres corredors, com el de Castellar del Vallès.
En aquest mateix sentit, cal emmarcar també la transformació de la Gran Via, que ha d’esdevenir una avinguda, sense passos subterranis de vianants i vehicles, amb carril bus segregat bidireccional, carril bici, arbrat, voreres amples, unió amb les places que se situen al llarg del seu recorregut i un únic carril per sentit de cotxes. I fins i tot hi afegiria: una via contínua de punta a punta per a l’autobús, els serveis, les bicicletes i els vianants, però no pas per als cotxes. Caldria impedir el pas de cotxes a través de la plaça Antoni Llonch, i així dividir la Gran Via en dos àmbits inconnexes des de la perspectiva del trànsit privat motoritzat: el sector nord i el sector sud. Aquest seria el cop de mort definitiu a la Gran Via que avui coneixem.
Aleshores sí que tindria més sentit que mai construir l’enllaç de la ronda Oest –que avui finalitza a la carretera de Matadepera– amb la carretera de Castellar. Per a tal efecte, la Generalitat hauria de preveure la transformació de la Gran Via i el perllongament de la ronda Oest com un únic projecte, tot programant el finançament i la programació de les obres de forma coordinada. Per construir unes rondes sense transformar les vies de pas de dins de la ciutat ja tenim l’exemple de la Barcelona dels noranta, on el trànsit va augmentar significativament! Aquí hauríem d’actuar amb la lliçó ja apresa.
Abans, però, cal que l’Ajuntament deixi de jugar a redistribuir trànsits sobre plànol, aliè als incompliments ambientals i de salut pública de la ciutat, i entomi el gran repte que tot això suposa.
