Castellar del Vallès va tancar el 2022 amb gairebé 25.000 habitants, el seu pic històric. Una xifra que col·loca el municipi vallesà en 54a posició en el rànquing de les localitats més poblades de Catalunya, segons l’Idescat. L’evolució dels últims anys mostra un creixement sostingut. En la darrera dècada, la vila ha guanyat de mitjana més d’un centenar de persones cada any. Si rebobinem la cinta a fa 20 anys, l’increment ha estat de més de 6.000 castellarencs. Tot i la pujada, la densitat de població (520 habitants per quilòmetre quadrat) és una de les més baixes en el conjunt del territori -només Valls i Tortosa presenten una xifra inferior entre les 55 ciutats que encapçalen la llista-. Fet que permet endevinar una capacitat d’expansió encara amb cert marge.
Rotonda d’entrada a Castellar | Victor Castillo
En paral·lel a la situació demogràfica de Castellar, hi ha un aspecte que no ha anat acompanyat a l’evolució dels darrers anys: la mobilitat. Municipi veí de Sabadell, són molts els vallesans que tenen la vila com a punt de destí o de pas en el seu dia a dia. Una qüestió que, en canvi, no té una translació directa en les infraestructures de transport i equipaments per connectar aquest punt oblidat en el mapa.
L’afirmació se sosté observant la realitat de municipis del seu entorn, com les capitals comarcals, Sabadell i Terrassa, però també mirant ciutats amb menor activitat i pes industrial que aquestes dues en el conjunt del territori com Badia, Sant Quirze o Barberà. Totes elles disposen d’una xarxa viària, ferroviària, o ambdues, que les connecten a ciutats com Barcelona o altres capitals catalanes.
Amb tot, aquesta assignatura pendent castellarenca es fa encara més evident si la comparem amb els municipis homologables quant a volum de població. Entre els 23.000 i els 30.000 habitants hi ha tretze municipis a Catalunya, a banda de Castellar: Calafell, Salou, Martorell, Premià de Mar, Pineda de Mar, Sant Vicenç dels Horts, Sant Andreu de la Barca, Molins de Rei, Santa Perpètua de Mogoda, Valls, Olesa de Montserrat, el Masnou i Palafrugell. Tots ells disposen almenys d’una estació de tren, ja sigui de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) o de Rodalies, o una autovia o autopista que hi passa. La majoria, a més, tenen les dues infraestructures, tant viària com ferroviària.
“És una deficiència històrica. Qualsevol enquesta que fem sobre Castellar sempre assenyala la qüestió de la connectivitat amb l’exterior”, admet el regidor de Mobilitat de l’Ajuntament castellarenc, Aleix Canalís. Detectat el problema, assenyala dos grans causants: el retard en la construcció de la “via orbital, Quart Cinturó o ronda Nord”, terminologia que ha ocupat, sense entesa i concreció, el debat polític al voltant d’una carretera que connectés millor el Vallès. I, en segon lloc, la carpeta arxivada del tren, que es va incorporar en el Pla Director d’Infraestructures fa més de tretze anys, on ja es projectava l’arribada dels Ferrocarrils a Castellar, i que “va saltar de l’agenda” amb la crisi econòmica de començaments de la passada dècada.
B-124, plena de cotxes | Victor Castillo
La sensació d’abandonament no és només una percepció local. “Ripollet, Sant Pere de Ribes i Castellar són els grans municipis menystinguts a la regió de Barcelona”, sintetitza el sabadellenc Manel Larrosa, arquitecte urbanista. Una desatenció que, adverteix ell mateix, no respon a cap qüestió tècnica que impedeixi una millor xarxa de comunicacions. “La crisi d’inversions va fer que la Generalitat es concentrés en obres que ja tenien en marxa”, apunta. Un segon factor, afegeix, són obres com la línia 9 del Metro, que travessa Barcelona i l’Àrea Metropolitana, que han centrat bona part dels esforços pressupostaris. A més, diu, les actuacions a la capital catalana tenen una gran cobertura oficial, passant per davant de les de la perifèria. “Hem tendit històricament a concentrar les actuacions al mig, en comptes d’estendre-les. Al Vallès Oriental o el Maresme, per exemple, en transport públic encara hi ha menys inversió”, radiografia.
L’arribada del tren, gairebé mig segle al calaix
La reivindicació dels castellarencs és històrica i, cronològicament, va començar amb el tren. “Quan jo era jove, ja es parlava que havia d’arribar a Castellar. Tinc 90 anys i segur que em moriré sense veure-ho”. És una reflexió de Lluís Permanyer, però podria ser de qualsevol altre ancià veí de la vila. De fet, l’aposta per l’arribada del ferrocarril va estar sobre la taula durant el perllongament a Sabadell, que va inaugurar les seves cinc estacions el juliol del 2017, teixint el que aleshores es va batejar com el metro del Vallès. Ara, la via, que condueix els passatgers de l’S2 finalitza el seu recorregut a l’estació de Sabadell Parc del Nord. Una ubicació que havia de permetre arribar fins a Castellar amb un nou tram de 4,5 quilòmetres.
De fet, els estudis així ho preveien. En l’hemeroteca, trobem titulars com “Els Ferrocarrils de la Generalitat arribaran a Castellar del Vallès el 2020”. Així ho va anunciar el març del 2010 el govern català -conegut com el “tripartit”- amb un projecte que pretenia aprofitar la prolongació de la línia a Sabadell per estirar el recorregut fins a Castellar. Les obres havien de començar abans del 2016 i podien allargar-se quatre anys, segons la citada informació. Un pronòstic que no s’ha complert i, el que resulta més sorprenent per a molts, continua sense calendari i pràcticament ha desaparegut de l’agenda política.
La crisi econòmica, punt d’inflexió
El diagnòstic és clar. Larrosa, un dels actors més actius en el debat sobre la mobilitat vallesana, considera que des de l’executiu local s’ha plantejat erròniament la possible cobertura ferroviària a la vila. “L’estudi informatiu plantejava un model amb túnels, una obra molt costosa que queia pel seu propi pes. Es van plantejar alternatives millors, per exemple, per part d’entitats com Sabadell Cruïlla, però van quedar enterrades”. En l’última dècada, altres associacions com FemVallès han presentat recurrentment noves opcions, com el pas pel polígon del Pla de la Bruguera, amb solucions que des del punt de vista de l’urbanista, s’haurien d’haver estudiat amb més deteniment. “L’Ajuntament, que hauria d’haver liderat aquesta demanda, no ha fet prou força i no ha estudiat suficientment les alternatives”, manté Larrosa, que ha percebut reticències per part del consistori a l’hora d’apostar per un tren que podia conduir a un “creixement desmesurat”. Més enllà de la voluntat política, assenyala que ha faltat concreció tècnica.
Canalís assegura que l’equip de Govern -que acumula 16 anys al poder amb el mateix signe polític-, no s’ha oblidat del tren, però reconeix que el ritme de les grans infraestructures del país no es marquen des dels ajuntaments. Així, posa el focus en la ronda Nord. “Hi ha un acord per la carretera, una infraestructura crucial per a Castellar, i estem empenyent perquè es faci realitat el conveni i es desenvolupi l’obra. Però no hem descartat res i continuarem treballant per l’arribada del tren. Són infraestructures que han d’estar dins la planificació de la Generalitat, i malauradament la prolongació del tren va caure. En totes les revisions, fem al·legacions en el mateix sentit”, referma. “Un municipi com Castellar necessita transport ferroviari de viatgers. És vital, però hem de jugar amb les cartes que tenim com a Ajuntament”, emfatitza. L’objectiu, reitera, ha de ser una mobilitat multimodal que no centri tots els esforços en un únic mitjà de transport. “Tots els projectes de mobilitat urbana són complementaris i no excloents”, resumeix.
La ronda Nord, l’alternativa més factible
El passat mes de juliol, Estat i Generalitat van arribar a un acord que contemplava la inversió per a la ronda Nord de Sabadell, Terrassa i Castellar, tot i que el protocol continua sense definir-se. “Si no abordes el com, la manera concreta i el caràcter d’aquesta via, no tens res resolt. No hi ha un projecte ni un encaix jurídic sobre com la Generalitat fa una obra que és competència de l’Estat”, adverteix Larrosa. Ell aposta per reorientar la mirada a la ronda Oest, via metropolitana de competència autonòmica que ja estava previst que arribés fins a Castellar. “No hem de desviar el focus. Quan diem que farem una via a l’avinguda de les Palmeres on passaran els camions de Saragossa, ens estem fent un tret al peu”, rebat contundent.
El debat de Castellar, diu, ha de fugir de la B-40 o una obra d’aquesta magnitud, molt més complexa d’executar. I advoca pel diàleg entre les parts. “Amb la inèrcia actual, no aconseguirem una xarxa viària i ferroviària a Castellar. El treball dels ajuntaments, la Generalitat i les entitats socials no casa. Hi ha contradiccions en els partits polítics i cal voluntat per resoldre el problema. Si no, els cotxes continuaran passant tots per la Gran Via”, exposa per evidenciar la necessitat d’una taula per afrontar amb determinació aquesta urgència.
Carretera i tren alhora?
La lectura positiva, diu el mateix arquitecte, és que tot està per fer. Adaptar la futura infraestructura al riu Ripoll, una de les controvèrsies recurrents en el debat, ha d’obrir la porta a un plantejament global. “Es pot aprofitar i que el pont sigui el mateix pel tren i pel cotxe. El cotxe passaria per sobre i el tren per sota. Podem fer una previsió que sigui conjunta, en comptes d’omplir de ponts el Ripoll”, avisa, reclamant amplitud de mires. La situació actual, que ha barrejat el debat del tren i la carretera, “té la mirada en positiu de poder fer un únic pont”, aposta sobre un estudi amb una visió transversal de la mobilitat.
Els terminis per a fer-ho realitat, però, continuen sent una incògnita. Parlar de previsions en obres d’aquestes característiques, coincideixen, és una temeritat, tot i que les veus demanen que s’estableixin clarament les prioritats per desencallar l’embús. “Amb l’enginyeria de camins actual es pot fer tot. Però caldrà veure els costos econòmics i els timmings”, concep Canalís, que no oblida una altra premissa fonamental: “qualsevol infraestructura viària o ferroviària ha de ser el màxim de respectuosa amb l’entorn i el paisatge“. Una sensibilitat que, confia, actualment és molt més present per vehicular la construcció d’una nova xarxa per al transport que arribarà, quan arribi, amb dècades de retard.
L’Ajuntament exigeix la ronda Nord de Sabadell i Terrassa a la Generalitat
