L’arribada del ferrocarril a Sabadell a mitjan segle XIX va constituir un fet molt important per al desenvolupament econòmic i social de la vila. Amb el tren arribaven matèries cabdals, com el carbó, principal font d’energia per a les empreses tèxtils, o la llana i el cotó, matèries primeres de la indústria local. El tren abaratia al transport, permetia la connexió ràpida amb el port de Barcelona i, també, amb poblacions com Terrassa, Manresa, Lleida o Saragossa, fet que podia generar contactes comercials.
Queda explicat per Miquel Carreras que el 26 d’abril del 1851 el Govern de Madrid va fer concessió d’una línia fèrria de Barcelona a Sabadell a la famosa casa de Girona i Cia. A primers de l’any 1853 les obres van arribar, ja, al terme de Sabadell i a darreries es començava el trajecte vers Terrassa per completar el que havia de ser la primera secció de la línia del Nord que havia d’arribar fins a Manresa.
Pas a nivell de la Rambla / a.h.s.
Marià Burguès escrivia: “Del meu record, el ferrocarril moria a Sabadell. El tros d’aquí a Terrassa s’anava fent encara. Els presidiaris que hi treballaven eren vigilats per la tropa i tancats cada nit perquè no s’escapessin”.
El dia 10 de febrer del 1855 es va inaugurar el servei del tram de línia de Barcelona a Sabadell mentre es construïa el restant. El 15 de setembre del 1861 s’estrenava tota la línia de Barcelona a Saragossa.
La via del Nord va servir a Sabadell d’una manera extraordinària i per fer-se càrrec d’això només cal saber que cada any gastava la vila en transport d’efectes i persones 33.000 duros, quan Terrassa n’esmerçava 10.000, Olesa, 2.190, i tota la comarca del Llobregat, de Manresa cap amunt, 36.500 per tràfec de persones i tants més pel de càrrega.
El trajecte de la via ferrocarril rodejava del tot la vila de Sabadell que, aleshores, tenia uns 14.000 habitants, però quedava relativament lluny del centre. En l’encreuament de la via amb els principals camins que sortien de la vila es van habilitar unes barreres, amb el seu corresponent guarda. Amb els anys, a causa del creixement, aquells passos a nivell van quedar enmig de la ciutat i constituïen un perill i una nosa.
Pas a nivell carrer de la Salut. Anys seixanta / a.h.s.
Ja abans de la guerra civil s’havia començat a parlar de la supressió dels passos a nivell, però no va ser fins a inicis dels anys seixanta que la qüestió va prendre una veritable dimensió i demanava una solució urgent.
El maig del 1960 el diari local Sabadell publicava: “Molt es parla del dogal de ferro que circumda la nostra ciutat i que no sols asfixia la lliure circulació sinó que ens costa un dolorós i lamentable tribut de sang. Però malgrat això gens evidencia, tant aquesta realitat com la freda estadística dels accidents ocorreguts en els últims quaranta mesos; una estadística que pel seu volum sorprèn i horroritza a un temps; una estadística digna de pesar més que cap pressupost ja que difícilment es podran valorar les setze vides perdudes entre aquests raïls tràgics, contra els quals es debat des de fa trenta anys la nostra ciutat i que ara tornen a estar d’actualitat gràcies a la constitució de la Comissió pro-supressió de passos a nivell i a la visita del nostre Alcalde al Ministre d’Obres Públiques”. Tot seguit, hi havia un informe amb dades que reflectien que en poc més de tres anys, entre el gener del 1957 i el del 1960, el resultat havia estat de setze morts i quatre ferits greus, a més de diversos ensurts i possibilitats de desastre.
Els passos a nivell representaven un perill pels accidents que es podien ocasionar i una gran pèrdua de temps per les estones que aturaven el trànsit
La notícia seguia: “Aquest informe que hem exposat a la consideració dels nostres lectors, forma part de les investigacions que està duent a terme la Comissió Pro-Supressió de Passos a Nivell, i que igual que el que fa pocs dies vam publicar sobre el volum de circulació als passos a nivell ha confeccionat la Policia Municipal.
Aleshores vam veure que el valor temps-diners que representava l’entorpiment de la circulació pels passos a nivell i la via fèrria. Avui veiem el dolorós i incalculable tribut de sang que aquest dogal de ferro representa per a nosaltres.
Tots els esforços seran pocs. És necessari crear un clima ciutadà de valoració d’aquest problema i cooperar amb les nostres autoritats a demanar l’ajut necessari per resoldre un problema que ja ens preocupa des de trenta anys. Només així la solució no quedarà en una via morta”.
Un altre article informava de la intensitat de trànsit de vehicles:
“Cotxes turisme: diàriament pel pas a nivell de la Rambla en passen 1.564; pel de la carretera de Barcelona, 1.320; pel de la carretera de Castellar, 632. I la xifra va disminuint als altres passos, sense baixar de 400 cotxes diaris. El total de cotxes de turisme, que com a mitjana diària creuen els set passos a nivell amb guarda (no s’inclou el pas sense guarda de Can Puiggener) és de 5.432.
Camions: la mitjana diària és de 881 pel pas de la carretera de Barcelona; 752 pel de la Rambla; 370 pel del carrer Tres Creus i quantitats inferiors als altres passos sense baixar de 130. Total de camions diaris que creuen els passos a nivell: 2.759.
Autobusos urbans i interurbans: pel pas a nivell de la Rambla circulen una mitjana diària de 149; pel de la carretera de Matadepera, 96; pel del carrer de la Salut, 49; pel de la carretera de Castellar, 36 i pel de la carretera de Barcelona, 26. Total 1.256.
Motos: 531 com a mitjana diària, pel pas a nivell de la Rambla; 390 pel de la carretera de Barcelona; 230 al carrer de la Salut i així successivament, no baixant del 182.
Bicicletes: Són els vehicles més nombrosos. Només pel pas a nivell de la Rambla, hi circulen diàriament 3.610 bicicletes; segueix el de la carretera de Matadepera amb 2.911; el de la carretera de Barcelona, amb 1.860; el del carrer de la Salut amb 1.715 i les xifres dels altres passos van disminuint sense baixar de 600 bicicletes diàries. El total és de 12.105.
Carros i carretons: el pas a nivell per on circulen més és el de la carretera de Barcelona amb 256. El total és de 1.100.
Pas a nivell ctra. de Barcelona / a.h.s.
Sumant tots els vehicles que, com a mitjana diària, circulen pels set passos oficials, ens trobarem davant l’espectacular xifra de 23.725 vehicles diaris. Xifra que arriba a ser gairebé exagerada traduïda a tot un any de volum de circulació, ja que passa dels vuit milions i mig de vehicles. Considerem ara el temps perdut per aquests vehicles per estar tancats els passos, els embussos produïts per l’estretor dels mateixos i per les diferents maniobres i podem suposar la xifra de milers d’hores perdudes, en perjudici de la nostra indústria i el nostre comerç. Milers d’hores el valor de les quals amortitzaria en pocs anys el cost total que pugui suposar les obres de rasa i cobriment del ferrocarril en pas subterrani, cosa que si bé és difícil, no és utòpic.
Les dades antecedents van ser confeccionades observant el volum de circulació des de les 8 del matí a les 9 de la nit en els set passos a nivell i fent aquest registre durant sis dies consecutius, cosa que ha donat la mitjana diària que se cita. Aquests van ser presentats a la consideració del senyor Ministre d’Obres Públiques a la recent visita del nostre alcalde”.
En poc temps, aquells números quedaven curts. L’any 1963 es registrava al pas a nivell de la carretera de Barcelona una intensitat mitjana diària de 12.540 vehicles. D’altra banda, la circulació a la via fèrria era de 70 trens diaris. Comptant que les barreres tanquessin el trànsit rodat durant cinc minuts a cada pas del tren, resulta que estaven tancades un total de gairebé sis hores per jornada. Aquesta xifra era escandalosa. Equivalia a estar una quarta part del dia amb les barreres abaixades i el trànsit interromput. Una ciutat industrial i dinàmica, en ple desenvolupament com Sabadell, no es podia permetre aquesta anomalia. La carretera N-150 era la més transitada, però hi havia altres vies afectades pels talls de trànsit, com la Rambla o les carreteres de Sentmenat, de Castellar o de Matadepera.
El novembre del 1969 es va aprovar el pressupost del que hom va anomenar l’obra del segle a Sabadell. El mes de febrer del 1970 van començar les obres de soterrament del traçat de la via del tren i, per tant, de supressió dels passos a nivell. La longitud de via fèrria afectada va ser de 8,3 quilòmetres i la longitud del túnel, de 5,4 quilòmetres. La inauguració del nou traçat soterrani va ser el 7 de juliol del 1973, encara que la finalització total de les obres no va ser fins al mes d’octubre, quan es va retirar el traçat de la via superficial suplementària.
Havia desaparegut el perill que representava el tren pel mig de la ciutat i que havia causat centenars de víctimes mortals, i s’havia solucionat un problema de trànsit amb la supressió dels passos a nivell.
A més a més…
El soterrament de la via va ser un bon pas per al progrés de la ciutat d’aleshores, quan l’urbanisme atenia la prioritat dels vehicles de motor. La ciutat deixava d’estar dividida pel tren per estar-ho per l’automòbil.
