Tres vehicles entren, es desplacen, o surten de Sabadell cada segon. En el temps que vostè ha llegit aquesta primera línia, ja s’han engegat 21 motors. La ciutat es mou i quan ho fa, tria el cotxe per sobre del transport públic. 123.079 vehicles censats a Sabadell realitzen 689.000 desplaçaments en un dia laborable. 4,5 milions de viatges en vehicle privat a la setmana. 234 milions en un any. Per opcions, tal com apunta el darrer Pla de Mobilitat de Sabadell, tres de cada quatre desplaçaments fora de la ciutat (75,6%) es fan amb vehicle privat, triplicant l’ús del transport públic (21,3%). Dins de Sabadell, la mobilitat en cotxe (28,3%) torna a multiplicar per tres l’ús de l’autobús, el metro i el tren (9,5%).
Les mesures anti-contaminació a Barcelona, l’elevat volum de vehicles a l’interior de la ciutat –Gran Via, ronda Ponent, N-150– i les dades de pol·lució ambiental plantegen si cal exportar el model de la capital a Sabadell. El juliol passat, l’Ajuntament va participar en una trobada amb el departament de Territori i Sostenibilitat en què es va plantejar per primera vegada crear una zona de baixes emissions (ZBE) a la ciutat i rodalia, tal com planteja la Unió Europea amb horitzó 2024. De moment són més intencions que un projecte en ferm, però el full de ruta obre un seguit de preguntes: necessita la ciutat i el Vallès una àrea de restricció? S’ha de limitar l’ús del vehicle privat? Seria factible en el context actual? I sobretot: té sentit plantejar-se-la? El D.S. s’ha posat en contacte amb agents socials i econòmics de la societat sabadellenca per resoldre les incògnites.
Gasos contaminants (2012-2017) / GENERALITAT DE CATALUNYA
El sentit: cal una ZBE?
La primera pregunta que cal fer-se: és necessària una ZBE a Sabadell o al Vallès com s’ha plantejat a la capital? L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i totes les institucions implicades han insistit molt en la incidència positiva de les restriccions a partir de l’1 de gener, però les dades no ho acaben d’avalar –l’impacte, però, encara no és definitiu, pendent que la vigilància i les multes es comencin a aplicar a partir d’abril a la capital catalana–. L’objectiu de la zona de baixes emissions és reduir la contaminació ambiental (NO2, PM…) i millorar la qualitat de l’aire. La realitat és que els resultats de moment han estat escassos: segons l’Ajuntament de Barcelona, a la capital catalana s’ha reduït el trànsit un 2,4% des que va començar la restricció.
Només 6.000 persones han donat de baixa el seu cotxe per adquirir la T-Verda. No hi ha gaires menys cotxes, sinó que s’albira una renovació de la flota: les matriculacions l’últim trimestre del 2019 van créixer un 20% als cinc municipis afectats per les restriccions. Cotxes més nous, però no precisament verds. Les vendes a Sabadell així ho mostren: el 75% dels vehicles adquirits el 2019 eren de motor gasolina (etiqueta C), mentre els elèctrics i híbrids (etiquetes Eco i Zero) representaven un 5% de les noves matriculacions.
“Barcelona no és una illa. La gent ve aquí a treballar i això contamina”, exposa la presidenta del Gremi de Fabricants i del CIESC, Núria Ayremich, que està a favor d’abordar el debat sobre una ZBE sempre que hi hagi un “debat rigorós” que no acabi amb “mesures simplistes”. Com la patronal, concessionaris i entitats a favor del transport públic coincideixen a obrir la caixa de trons. Ara bé, alguns adverteixen que calen objectius clars: “Si és per renovar els cotxes i no reduir el nombre de vehicles, serà una mesura del tot insuficient”, sosté Vanesa Torralba, de Protegim els Vianants.
A la contra, el president del Motor Club Sabadell, Jaume Marco, discrepa de la fórmula barcelonina. “És una mesura molt classista. Entenc la seva mesura i entenc que hem de posar fre, però a les indústries, aeroports i ports”, sosté. A banda, posa en dubte que la transició de la flota cap a models més elèctrics sigui del tot sostenible. “Les seves bateries són un problema. Avui dia són indestructibles”, assenyala.
L’àrea i l’exclusió: quins han de ser els límits?
La zona de baixes emissions de Barcelona té 95 km2, una àrea equivalent a 23.000 camps de futbol. Inclou cinc municipis parcialment: a banda de la capital, l’Hospitalet, Badalona, Cornellà, Esplugues i Sant Adrià del Besòs. Per fer-se una idea de la dimensió: s’aproxima a l’extensió dels termes municipals de Sabadell i Terrassa juntes –107,7 km2– (tal com es veu en el mapa d’aquesta pàgina). Els dubtes giren al voltant de si una suposada ZBE ha de plantejar-se a escala de ciutat o també als municipis adjacents.
Des de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), el seu vocal territorial, Marc Taulats, considera que s’ha de crear un organisme, similar a l’AMB, que serveixi per “coordinar la mobilitat al Vallès”. “No pot ser que l’alcaldessa de Sabadell no parli amb el de Terrassa o el de Mollet sobre un autobús per l’N-150, que és necessari”, posa d’exemple. Aquesta coordinació hauria de posar les bases per avançar cap a un model comú sobre el transport privat. L’exemple del Vallès Oriental és el primer a Catalunya més enllà de Barcelona: allà ja s’ha configurat la Taula intermunicipal per la qualitat de l’aire de la comarca i s’ha estudiat ja crear una ZBE a Granollers i quinze municipis més.
El model podria ser una restricció dels vehicles més contaminants però hi ha altres limitacions i mesures arreu en les quals Sabadell i el Vallès es podrien emmirallar: només a Espanya, hi ha el model Barcelona (ZBE), o els exemples de València (limitacions de velocitat, més carrils bici) o Madrid (àrea de restricció limitada al centre). Més enllà de les fronteres s’albiren altres formes: Oslo (prohibició total progressiva fins al 2025), Nova York i Londres (taxes sobre la congestió), París (més carrers per a vianants) o Amsterdam (més carrils bici).
La ZBE de Barcelona, sobre el mapa vallesà / GENERALITAT DE CATALUNYA
Context: Es podria fer en la situació actual?
No. La resposta de la majoria dels agents implicats coincideix en el fet que hi ha massa mancances per engegar-ho i que cal fer canvis previs. Des de la PTP, creuen que falta d’un transport públic competitiu. “A Barcelona es pot fer una ZBE perquè hi ha molta oferta per moure’s dins de la ciutat i cap a fora. Aquí això no ho tenim”, exposa Taulats. “Si no hi ha un autobús que et porti al polígon, com podrem dir al treballador que no hi vagi en cotxe?”, es pregunta Núria Aymerich.
Les contradiccions toquen de ple l’oferta –limitada a la xarxa d’autobusos de TUS i les estacions d’FGC i Renfe, que no arriben a tota la població–, però també altres talons d’Aquil·les. La falta d’unes rondes on dissuadir el trànsit de l’interior de la ciutat i d’un transport públic entre comarques i municipis adjacents ho complica. També l’absència de carrils bici, tal com exposa l’entitat Protegim els Vianants, que aposta perquè es pacifiquin abans els carrers del Centre.
No ho veu així la regidora de Desenvolupament Urbà, Mar Molina, que creu que s’ha d’aplicar com abans millor, encara que no s’hagi ampliat l’oferta de transport públic existent. “No podem esperar a tenir un transport públic eficient”, exposa la regidora, que insisteix que en els terminis de la UE, fixats en el 2024.
Actualitat: Si no es fa encara, què es pot fer ara?
Fins a la data límit del 2024 encara queden quatre anys. Mentrestant, Govern, oposició i agents implicats estan discutint un nou pla de Mobilitat que inclogui un conjunt de mesures verdes sense arribar a la ZBE, la mesura més contundent. Més carrils bici, un desplegament de punts de recàrrega elèctrics, noves zones limitades a 20 km/h… són algunes de les mesures que ja s’apunten. Hi ha qui, però, veu contradiccions en els plantejaments del Govern. “Com lliga comprar un pàrquing al Centre i omplir-lo de cotxes quan s’ha de fer una ZBE?”, reflexiona Taulats (PTP). “No és incompatible amb pacificar el Centre”, es defensa Molina.
Tots els agents consultats coincideixen que una de les mesures immediates ha de ser més i millor transport públic, especialment d’autobús. També el foment de vehicles no motoritzats, com exposa
(Protegim els Vianants), que defensa la bicicleta. “Cal retornar la ciutat als seus propietaris: els veïns. Els cotxes han d’anar més lents perquè no es vegi perillós agafar la bicicleta”, explica. Idees i moltes d’altres expressades en aquest article ja estan sobre la taula, mentre les legislacions europea i espanyola ja forcen el canvi. La forma i l’objectiu estan per definir però hi ha predisposició, com demostra Aymerich (Gremi i CIESC): “Tenim l’obligació d’afrontar el debat i fer-ho en el moment històric que vivim, però ho hem de fer amb consens i de forma de rigorosa”.
El D.S. també s’ha posat en contacte amb els principals grups concessionaris de Sabadell i el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) que han expressat que com que és un debat encara incipient, creuen que és massa d’hora per fer un pronunciament sobre una possible ZBE.
