Com encara Ferrocarrils de la Generalitat el seu 40è aniversari?
Hem decidit commemorar els 40 anys posant la mirada en el futur, i no tant en el passat. Per això hem definit l’estratègia de l’empresa de cara al 2030 –l’agenda 10/30– i hem treballat els reptes principals d’avui dia: el canvi climàtic i la millora de la qualitat de l’aire, el canvi tecnològic (la digitalització, el 5G…) i el canvi d’escala.
Què vol dir “canvi d’escala”?
Hem passat d’una escala local o regional –portant gent de Barcelona a Sabadell– a una escala global. Ara hem de pensar en gent que vagi de Sabadell a Hong Kong. És a dir, gent que vagi en tren a Barcelona, d’allà a l’aeroport amb Rodalies –que gestionarà FGC–, i que d’allà viatgi a Hong Kong, on hem de preveure si agafarà un tren. És el que ara se’n diu la mobilitat com a servei.
I com es fa això?
Hem modernitzat una xarxa, unes estacions i uns trens que estaven vells i al límit de la seva capacitat. I també hem fet obres importants com el perllongament.
Quina valoració en fa del perllongament a Sabadell?
Esperàvem creixements d’usuaris del 15% o del 20%, que ja haurien fet raonables les ampliacions. Però ens hem trobat amb augments de més del 60% a Sabadell. En aquests moments a Sabadell estem creixent per sobre del 7%, mentre que en el conjunt de la línia s’està creixent un 2,8%. Això posa en evidència que haver invertit en els perllongaments ha generat tota una nova demanda i estem aconseguint reduir la circulació de cotxes per la C-58 i captar molts passatgers gràcies a l’intercanviador de Plaça Espanya. Les dades que demostren l’èxit: rècord de passatgers l’any passat (88 milions), rècord de puntualitat i una gran valoració per part dels usuaris.
Quin és el següent pas?
L’entrada de les noves unitats de tren l’any 2021 ens permetrà fer que surti un tren de Sabadell en direcció a Barcelona cada 5 minuts. I des de Sant Cugat cada 2 minuts i mig, perquè és on s’uneixen les dues línies [l’S2 i l’S1]. És a dir, que realment tindrem un metro del Vallès. S’hauran acabat els horaris.
I això només posant més trens.
Sí, l’estiu del 2021. Ara estem fent obres de robustesa de la xarxa per valor de 100 milions d’euros per fer-ho possible. Si funcionem com un metro, no ens podem permetre cap avaria. Tot i que ja en tenim poques: tenim un 99,5% de puntualitat. És una gran dada perquè demostra que quan hem sotmès a la xarxa a més estrès [pel rècord d’usuaris], aquesta ha respost.
Hi ha marge per créixer?
Amb l’entrada dels 15 nous trens, les freqüències estaran a la seva màxima rendibilitat. La xarxa no dona per a més. Aquí és quan nosaltres, dins l’estratègia 10/30, diem que cal ampliar la capacitat. Per això proposem un segon túnel entre Sant Cugat i Barcelona amb l’objectiu de reduir a menys de mitja hora la relació Sabadell-Barcelona, gràcies als trens directes.
És estrictament necessari?
Aquest és un debat que s’ha de tenir en l’àmbit polític: si el Vallès i Barcelona han de tenir noves connectivitats. La nostra tasca com a operador és explicar que el nou repte és reduir els temps de viatge i que aquesta és la solució. Nosaltres podem créixer fins els cent milions de passatgers, però no més. El següent repte és aquest: reduir els temps de viatge. Tenim tota la dècada del 2030 per planificar, dibuixar i projectar el que ha de ser aquesta nova connectivitat.
Font, a la seu de Ferrocarrils de la Generalitat, a Barcelona / VICTÒRIA ROVIRA
Hi ha algun altre pla més a curt termini?
El més immediat és tenir el projecte constructiu del perllongament de l’L8 l’any 2020. Volem connectar l’estació de Gràcia amb Plaça Espanya. Això permetrà connectar Sabadell amb l’Hospitalet, Rubí amb Sant Boi… És a dir, que uniríem la línia del Vallès amb la del Baix Llobregat.
Ja està decidit el traçat?
Sí, des de fa dos anys. Ja s’està fent el projecte constructiu, per poder començar les obres el 2021. Tindrem una nova estació al carrer Urgell de Barcelona, una a Francesc Macià i un nou intercanviador a Gràcia. Això significarà doblar la xarxa del Llobregat, que ara porta uns 20 milions de passatgers i en podria portar 42. Una part d’aquests nous usuaris serien del Vallès que anirien cap al Llobregat; una altra part del Llobregat al Vallès, i una gran part seria de tràfic intern de Barcelona, ja que Urgell i Francesc Macià no tenen cap xarxa d’alta capacitat de metro. A més de les connexions amb tram i autobus.
Perquè no s’uneixen les dues línies de continu?
És impossible per l’ample de via, que és diferent a la L8 i les línies del Vallès. Canviar-ho suposaria uns 1.000 milions més. Seria una obra impressionant que no aportaria altra cosa que no baixar del tren. L’intercanvi ha de ser de persones…
Parlant de perllongaments, en quin punt està el projecte de seguir l’S2 fins a Castellar del Vallès?
En aquest moment no forma part del pla vigent d’infraestructures. Però el més important per decidir si es fa serà saber si té rendibilitat econòmica i social. En el cas del segon túnel, per exemple, aquesta rendibilitat està clara: si a l’usuari li ofereixes un transport públic que en 30 minuts està al centre de Barcelona, amb intermodalitat, etc… Resultarà atractiu.
I pel que fa a l’aparcament del Centre i el de Plaça Espanya?
Estem a punt de tancar un acord amb l’Ajuntament. La relació amb els diferents governs sempre ha estat positiva, però a vegades la feina administrativa enredereix els projectes. Tot i això, estic segur que aquest 2020 tant el pàrquing del Centre com el de Plaça Espanya tindran una solució.
Quina s’està treballant?
L’Ajuntament es quedarà amb l’aparcament de Plaça Major i nosaltres amb el de Plaça Espanya. L’objectiu és que el 2020 tots dos pàrquings estiguin funcionant. Són les dues últimes cireretes del pastís que són les accions que s’han fet amb els perllongaments. Ja s’han posat en marxa, totes les estacions, totes les escales mecàniques, s’ha fet el soterrament de Can Feu… Per part nostra ja hem licitat el pàrquing de Plaça Espanya i estic segur que trobarem una solució per al Plaça Major abans de final d’any.
Què falta?
Només la tramitació burocràtica. És una qüestió de temps.
