[Per Manel Larrosa, arquitecte urbanista]
Plantejaré tot seguit quines són les possibles potencialitats de Terrassa i Sabadell per poder contrapesar l’actual dinamisme urbà més gran de Sant Cugat i de Cerdanyola del Vallès, particularment en relació amb l’envelliment de les dues capitals i l’agreujament del nostre perfil social i econòmic. Ho enfocaré, no pas en termes d’una superior capitalitat, sinó per simple supervivència, la qual, en una societat evolucionada i amb història, implica mantenir complexitat i categoria. Altrament ens empobriríem encara més a la vista dels passos enrere a què assistim des de fa anys.
Els capitals positius que podem destacar, serien, en primer lloc, la densitat urbana i el valor absolut del nombre de població, de les dues per separat i, més, juntes. Aquest fet seria el resultat dels eixamples històrics i del caràcter de ciutat, de no ser pobles sobtadament transformats en les darreres dècades. Aquest fet comporta un disseny històric de ciutat compacta i diversa, amb multiplicitat d’usos, no una forma d’urbanització suburbana especialitzada. Això és, disposem d’un eixample, no solament del segle XIX, sinó ampliat el XX, en el qual, amb carrers més amples, ens acosta una mica a la Barcelona de Cerdà, en particular a l’àrea industrial del sud-oest de Sabadell. Aquestes inèrcies històriques de la ciutat urbana comptarien a favor i al fet físic s’hi sumarien les institucions i la mateixa societat civil.
En temes més dotacionals hem de realçar l’elevat nombre d’estacions de ferrocarril amb caràcter urbà. Amb l’ampliació dels FGC, a Sabadell en comptem 7 i a Terrassa, 5. Són un bon nombre respecte a la dotació màxima al Vallès que fins ara era a Sant Cugat, amb 7, tot i que en localitzacions més suburbanes. En l’ordre universitari comptem amb dues universitats, UPC i UAB (més Ramon Llull, ESDI), a Sabadell menys presents, però la ciutat se situa a dues parades de metro de les foranes. Finament, Terrassa i Sabadell formem parella, mentre que les altres dues grans ciutats de l’entorn de Barcelona, l’Hospitalet i Badalona, no. Aquest conjunt de potencialitats urbanes poden comptar en el futur si es fan valer.
En canvi, les nostres debilitats radicarien en la manca de renovació del vell paper de capitalitat, en la pèrdua de capacitat econòmica per la centrifugació de la indústria i en un paper excèntric respecte al tronc central prelitoral, l’autopista AP-7 i el ferrocarril R8, perquè se’ns veu com allò amagat darrers als polígons industrials a peu de l’autopista C-58.
I què es caldria fer? En primer lloc, assolir una millor relació amb Barcelona en FGC, per exemple amb un nou túnel a Vallvidrera per anar directes de Sant Cugat a Sarrià en pocs minuts. Aquesta és avui la primera demanda de mobilitat regional i la seva solució posaria les dues capitals del Vallès millor equiparades amb la Barcelona. Potser per recuperar allò que fou fa un segle, amb la inauguració dels Ferrocarrils Catalans FFCC, o elèctrics.
I hauríem de saber jugar opcions de localització a escala regional. Per exemple, tenim un solar magnífic al costat del Parc Catalunya encara sense ús. Hauríem de reivindicar el potencial de tot l’eix central, de Ca n’Oriac a la Creu de Barberà, com a centre comercial i cívic, destacar el valor del Ripoll com a espai insòlit natural i econòmic a escala regional i, òbviament, reformar la Gran Via i fer les rondes exteriors de ciutat, sobretot per tal d’integrar a la ciutat la cornisa est (Torre-romeu). I, també, afrontar el problema de la propera renovació urbana o el creixement a 30 anys vista. Però això són paraules majors de les quals podem parlar un altre dia.
La base de tot plegat no és sols física, ha de ser de nova activitat i com la ciutat pot ser seu de nous llocs de treball que recuperin allò perdut des de fa anys. Només amb nova activitat econòmica a la ciutat podrem recuperar capitalitat i qualitat.
