JOAN BRUNET I MAURI

I de la gestió eficient, qui en parla?

[Per Joan Brunet i Mauri, periodista]

Del meu bloc de notes manllevo dues anotacions i una reflexió per posar negre sobre blanc les conseqüències que es deriven de problemes previsibles des de fa anys i que encara no ocupen espai suficient a les agendes polítiques dels governants que, a voltes, sembla que no volen adonar-se que el primer pas a donar a l’hora d’acarar situacions econòmicament, socialment i políticament complexes, implica gestionar eficientment allò que ja es té.

Anotació primera. Diu l’IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya) que Sabadell, juntament amb Terrassa –i amb un molt menor proporció, Barcelona–, seran les ciutats catalanes que més creixeran a Catalunya des d’ara fins al 2033. Sabadell ho farà en poc més de 29.000 habitants, part dels quals previsiblement provindran de Barcelona, d’on seran expulsats per raons econòmiques, amb el cost de l’habitatge (de compra o de lloguer) al capdavant. Al seu torn, l’àrea Sabadell-Terrassa creixerà en 60.000 habitants i el Vallès (Oriental i Occidental) ho farà amb 175.000 habitants, també en l’horitzó 2033.

Anotació segona. El Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV), ara en fase d’informació pública, assegura que cada dia es generen 845.000 desplaçaments de persones entre municipis vallesans (Vallès Oriental i Occidental) i, també diàriament, 580.000 entre Barcelona i les poblacions vallesanes. Quelcom falla quan el transport públic és capaç d’absorbir només un 13% dels desplaçaments interns vallesans, mentre que entre Barcelona i els Vallesos n’absorbeix un encara insuficient 43%.

Publicitat

Reflexió. D’ambdues anotacions se’n deriven moltes i diverses reflexions. Però a mi, avui, m’interessa denunciar la centralitat que Barcelona continua exercint sobre les comarques que l’envolten –que dia rere dia tendeixen a créixer poblacionalment i industrialment, més que no pas ho fa el Cap-i-casal– quant a l’estructura radial que presenta la xarxa de transport públic en detriment d’una de més transversal, facilitadora de la mobilitat entre les ciutats i les comarques de la primera i segona corona barcelonina sense haver de passar per Barcelona. Des d’aquest punt de vista, clama al cel la incapacitat que es percep en la presa de decisions quan es tracta de fer un primer pas per avançar cap a una concepció i gestió descentralitzant i descentralitzadora, també en matèria de transport públic; incapacitat que queda patent en el fet de no treure profit de les oportunitats –a partir de gestionar-les millor– que, per exemple, ofereixen les infraestructures ferroviàries que ja tenim i que socialment no han estat rendibilitzades. Sense anar més lluny, aquest és el cas del que passa amb la línia transversal de rodalies R8 (Martorell - Autònoma - Granollers Centre, o el que és el mateix, línia nexe d’unió entre el Baix Llobregat - Vallès Occidental - Vallès Oriental sense entrar a Barcelona), que en el seu recorregut es creua, d’una banda, amb les línies R1 (Maçanet - Molins de Rei per Barcelona), R3 (L’Hospitalet de Llobregat - Vic - Puigcerdà) i R4 (Barcelona - Sabadell - Terrassa - Manresa) operades per Renfe; i, de l’altra, amb l’S1 (Barcelona - Terrassa) i l’S2 (Barcelona - Sabadell) operades per FGC. En tot aquest recorregut de l’R8, només en un cas hi ha possibilitat d’intercanvi entre línies a les estacions de Volpelleres (S2) i de Sant Cugat del Vallès (R8) sense que ambdues estacions comparteixin una mateixa denominació i que, físicament, es trobin il·lògicament distanciades uns 500 metres.

Arran de l’estrena de l’R8 el juny del 2011 (que al seu torn aprofitava el traçat ferroviari preexistent des del 1982! pel qual solament transitaven trens de mercaderies), Via Vallès reclamava la construcció d’estacions d’interconnexió en cadascun dels encreuaments de línies per avançar cap a “una autèntica estructura de xarxa de transport ferroviari metropolità”. En especial exigia l’habilitació immediata de la interconnexió entre les línies R8 i R4 a Baricentro, posant en servei l’estació preexistent (també des del 1982!) i que mai no ha estat acabada.

Comptat i debatut: si per allò que aparentment és econòmic i senzill de resoldre no sabem trobar-ne el desllorigador, què no ha de passar amb allò que només és una mica més complicat. Benvingut sigui el PEMV, que podria acabar morint d’èxit sense haver millorat el panorama actual per no establir un pla de treball per fases, ni tampoc lideratge, prioritats i partides pressupostàries per desenvolupar-lo de manera convenient.

Publicitat

Subscriu-te gratuïtament al butlletí ‘Bon dia, Sabadell’

Comentaris
To Top